城市轨道牵引供电系统的作用是通过牵引网络为轨道交通的运行提供所需的电量 。
随着我国社会的飞速发展 ， 城市轨道交通渐渐的进入人们的日常出行中 ， 会直接对人们的出行安全带来影响 ， 因此 ， 确保城市轨道交通的出行安全是非常重要的 。
3.1直流制直流牵引供电系统是城市轨道交通运行时唯一的电能来源 ， 其对于轨道交通运行而言是非常重要的 。
城市轨道交通相较于其他轨道交通而言 ， 还是存在不少相似的地方 ， 但对比其他的轨道交通 ， 其具有自身都有的优势与特点 ， 其不仅仅是吸收其他轨道交通 。

7、设计方案中的优势 ， 还在自主创新 ， 不断的优化 。
城市轨道交通作为现如今非常重要的城市交通方式 ， 在国内外有不少的有关人士在对其进行研究 ， 目前 ， 我国对城市轨道的主要研究在于供电系统的安全方面 ， 其主要是就城市轨道交通直流牵引供电系统进行主要的分析与研究 ， 进而帮助我国轨道交通的设计工作 。
城市轨道交通主变电所与城市电网变电所 ， 这二者之间连接的高压电线是城市轨道交通的外部电源结构 ， 其运行所需的电源都从外部电源中获取 。
主变电所将从城市电网中获取的电源 ， 将其进行分配与降压 ， 再将其输送到直流牵引供电系统；降压变电所与牵引变电所、主变电所相互结合 ， 就成了中压供电网络；牵引变电所是把主变电站所降压之后的中压交流变成了城 。

8、市轨道交通所使用的直流电能；中压电流为城市轨道交通中提供照明、动力等所需的电能 ， 这就是降压变电所；而城市轨道交通中 ， 电力控制的中心是电力监控系统 ， 其作用时将轨道交通中的供电设备以及供电系统中数据进行收集、整理并分析 。
3.2交流制交流牵引制的供电系统 ， 其是使用25kV的交流输电 ， 牵引变电所一般使用单项的：“电压-电压”接线 ， 变电所中一般装有两台变压器 ， 其一般为单项双线组变压器 。
这两台变压器相互结合 ， 形成以和带有开口的三角形结构 ， 与电网连接的端口 ， 是高压侧的两个开口和一个公用端口 ， 低压侧的共用端口为接地的一端 ， 另外两个开口端分别与牵引侧母线相接 。
就降压系统来说 ， 不仅有终端设置降压系统 ， 在线路的区间 。

9、也应设置降压系统 ， 从而有助于区间之间的设备照明 。
但由于该系统长时间在动态取流的情况 ， 其接触压力较大 ， 因此 ， 使用交流制牵引供电会导致设备的磨损严重 ， 对设备耐磨损的要求也较高 。
4交流牵引供电系统及关键技术分析4.1交流牵引供电系统中变电站位置的确定在城市轨道交通交流牵引供电系统应用前需要确定合适的变电站位置 ， 以此来保障后期供电的高效运行 。
在选择过程中要充分考虑各车站的位置距离 ， 通过实地测量 ， 来选定配套的牵引系统网络结构和牵引网电压 。
这一过程中要对电压损失和供电质量等数据信息进行详细计算 ， 确保变电站位置的科学性合理性 。
4.2牵引变电站电气主接线在选定合适的变电站位置后 ， 在后续建设中采用35KV或33 。

10、KV单母线分段运行来保障两套流器组的功率可以均匀输出 ， 以此来降低供电系统建设对通信线路的影响 。
采用电气主接线可以满足日常供电需求 ， 在一台整流机出故障时能够确保另一台正常工作 ， 以此实现城市轨道交通的长时间正常运作 。
4.3牵引变电站继电保护配置（1）整流器组继电保护配置 。
轨道交通牵引供电系统中 ， 其保护整流机组的方式为供电变压器的电流速断保护 ， 其可以对整条线路进行有效的保护 。
其中反时限过电流保护 ， 其判断的依据就是短路电流的大小 ， 保护装置启动的时间随着短路电流的增大而加快 。
而反时限过电流保护的后备保护措施是牵引变压器定时限过电流保护 ， 这一后备保护工作 ， 其保护的动作会比反时限保护的时间短 。
而变压器的温度 。

11、保护工作是对自身的温度进行监控并将加以保护 。
一般而言 ， 变压器的运行温度为70到90之间 ， 当变压器运行的温度到达127.5摄氏度时 ， 变压器就会开始报警；当温度达到150摄氏度时 ， 就会自动跳闸 。
整流二极管保护装置式对于二极管中的短路以及电力故障进行保护 。
当设备中出现两个二极管同时出现问题的情况下 ， 这一保护装置会立即跳闸进行保护 。
（2）交流牵引供电系统 。

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标题：城市轨道|城市轨道交通交流牵引供电系统及其关键技术( 二 )