1、本文格式为Word版 ， 下载可任意编辑OLD的全时四驱到底怎么回事OLD的全时四驱 OLD的全时四驱到底怎么回事？ 实在找不到OLD四驱的具体说明资料 ， 根据BJC一惯的隐瞒和语焉不详作风 ， 其四驱怀疑 跟CRV的所谓适时四驱接近 。
引几款车的全时四驱资料： - BMW X3 Xdrive 在驱动系统方面 ， X3与 04年X5同样配置新一代的xDrive全时四轮驱动系统 ， 在作动上xDrive可进行极度广泛的前后01000驱动力安排 ， 并运用DSC循迹掌握系统来调整左右轮驱动力 ， 也就是以各个车轮的煞车装置来独立掌握左右边车轮转速 ， 使动力能够传递至抓地力较好的车轮 ， 因此当某个车轮失去抓地力或呈现打滑状态时 ， x 。

2、Drive能够随时调整每个车轮最恰当的动力安排 ， 并与动态稳定掌握系统DSC整合 ， 提供轻快的驾驶乐趣与最正确的安全循迹性 。
此一新系统主要在前后的动力输出轴中央增设一电子掌握的多片式液压离合器 ， 藉由车速及车轮转速感应器的讯号回馈以随时调整前后轮驱动力安排 ， 在一般路面且四个车轮皆拥有良好抓地力状况下 ， 前后轮动力输出为50：50 ， 但遇上特别状况时甚至可以提供前后0：100或100：0的动力安排 。
此外 ， 为让X3在越野过程中有稳定且安全的穿越能力 ， 下坡缓降自动掌握系统HDC也已经列为标准配备 ， 在面对下坡的越野路段中能够呈 线性地将车速减至8km/h ， 让X3得以全然通过陡坡障碍 ， 克服各种险恶地形 。
- X- 。

3、trial ALL MODE 4WD 共整合了三种驱动模式 ， 即2WD/AUTO/LOCK 2WD:只有前轮驱动 ， 以到达较低油耗 Lock:由电控系统将前后轮锁定为最正确化的57:43驱动力安排 。
Auto:电控系统可依需求及路面状况自动掌握最正确化的前后轮扭力 ， 使其在100:050:50之间 安排 。
其中央掌握器为电磁掌握耦合器：可根据各种车上感应器所侦测到的关于引擎转速、油門开度、4轮的转速、车子減速度以及选择驱动模式,透过微电脑掌握单元计算 ， 将最适合的前后 轮扭力利用电磁耦合掌握器以最快速度传递到前后轮 。
其2WD可由人工选择 ， 但为避开在强制锁定后遗忘解除 ， 当行驶在一般路面时转向发生危 险 。

4、 ， 特设定了当速度高于20KM时自动转换为Auto模式 。
- CRV Real-time 4WD NEW CRV采纳DUAL PUMP油压粘性多片離合器,当前轮打滑后, 利用前后轮的转速差,造 OLD的全时四驱 成前后PUMP的压力差,使粘性多片离合器結合,將扭力安排到后轮,此时才开始产生4WD作用 。
此种系统在一般高磨擦路面正常行駛,油压粘性多片离合器由于无法完全分别,后轮仍会 保有30%以下的传动扭力,无法到达真正2WD行駛 。
- Escape 整合了两种驱动模式 ， 分别是 AUTO MODE:旋转叶片耦合器(ROC,Rotary blade coupling) ,是Control Trac I 。

5、I 4WD传递前后轮扭力的掌握机构,ROC包含一組离合器組件和液压式帮助,其中有三個离合器叶片組包含於充填酮液的密闭室中,此系統当在前轮打滑后,前后轮的转速差会使硅酮液溫度升高膨脹,推動油壓PUMP,來启动离合器組件,藉以將传动扭力安排到后轮,在AUTO MODE传递到后 轮的扭力最大只達30%左右,此种4WD的型式属被动式扭立安排式 。
LOCK MODE:可传递前后轮50%:50%扭力安排 ， 与X-trail不同 ， 该种模式无法自行解除 。
- 看上去几种四轮驱动都有Auto功能 ， 但前两种有电子调整掌握系统 ， 后两种那么纯由机械掌握 ， 所以前两者为主动掌握的全时四驱系统 ， 后两者为被动掌握固定扭力安排的 。

6、全时四驱 。
OLD各类介绍材料里均为提到有电子掌握系统 ， 因此可能跟CRV和Escape一样 ， 是纯机 械掌握的被动扭力安排 。
这样 ， 有两个关键问题需要BJC澄清： 1-粘性耦合器启动的时间是什么级别？毫秒微秒还是几秒 ， 假如达几秒的话很可能反应迟 钝 ， 影响四驱的实际成效 。
2-四驱模式下是前后轮固定扭力安排 ， 还是象无极变速一样进行可变扭力安排 。
假如是机械 掌握那么很难做到可变扭力安排 。
3-是否存在象CRV一样的问题 ， 即无法做到完全的两驱行驶 。
一、OLD与CRV四驱模式区分之菜鸟级要说清OLD和CRV的四驱有啥区分必需先对四驱有所了解 ， 象我这类新手搞清下面这几条就行了：1、OLD、CRV这类没有四 。

【OLD|OLD的全时四驱到底怎么回事】7、驱切换开关的车 ， 四驱的叫法数不清 ， 象什么“全时四驱、“实时四驱等 ， 好像千差万别 。
但厂家和媒体的宣扬目的是弄懵消费者 ， 好糊里糊涂买车 ， 所以最好别当真 。
其实这类车的四驱方式大体差不多 。
2、“四驱这种技术是为越野而产生的 ， 据说在真正四驱方式下假如平路行驶会对四驱装置造成破坏 。
所以一台不能切换两驱 ， 只有四驱模式的车是不适合上公路的 。
换句话说 ， OLD这类偏重公路性能的车不行能是真正的“全时四驱即All-time Four Wheel Drive ， OLD的AWD是All Wheel Drive ， 其实没“全时的意思 。
3、既然不是恒定的全时四驱 ， 就有自动实现两、四驱切换的装置 ， OLD和CRV只是在这些装置上有 。

8、所不同 。
这一推断可扩展到全部性能定位为公路行驶、不能手动切换驱动模式的“四驱车 。
待续 OLD的全时四驱 二、OLD与CRV四驱模式区分之入门级尽管OLD与CRV的官方网站不想让你明白到底是怎么一回事 ， 但毕竟得给各自的四驱方式起个名 。
OLD的四驱装置称为“VCU中央差速系统 。
经查阅 ， VCU即粘性耦合器 ， 是一种注有粘性液体的扭力传递装置 。
当前后轮转速相同时 ， VCU不发生作用 ， 扭力基本不传递到后轮 。
当前后轮差速较大时 ， VCU开始作用 ， 扭力传往后轮 ， 成为四轮驱动模式 。
CRV的四驱装置称为“双泵实时四驱系统 。
是靠一套双泵液压系统感知前后轮速度差并推动一套多盘式机械装置实现四轮驱动模式的机械系统 。
这样一看 。

9、 ， OLD和CRV的四驱的差异就基本清晰了：1、OLD是靠一种特别的粘液装置来感知差速并传递驱动力的 ， CRV是靠一套液压装置感知差速 ， 再推动一套机械装置传递驱动力 。
2、OLD的粘液装置结构简洁 ， 起作用应当较快；CRV的装置又是液压、又是机械的 ， 比较冗杂 ， 难免切换较慢 ， 或者说假如要到达同OLD一样的切换速度 ， 就要采纳更为昂贵的技术 。
3、OLD的四驱由于是粘液装置 ， 难免切换不是很充分 ， 很难精确地到达50比50；而CRV的机械切换那么很彻底 。
4、CRV的这套装置结构冗杂 ， 智能化是比较高的 。
但不能说OLD的技术差 ， VCU是一项很经典的发明 ， 许多高档四驱车包括英国陆虎Discovery都是用的这种装置 。
待 。

10、续 三、OLD与CRV四驱模式区分之发烧级1、先说OLD的VCU装置：粘性耦合器VCU的结构基本是这样的 ， 它有两个互相平行旋转的盘 ， 一个与发动机轴变速箱相连可以叫主动盘 ， 他随发动机运转而转动；另一个盘与后轮驱动轴连接 ， 可以叫从动盘 。
在主动盘和从动盘所在的腔体里注满了粘性硅油 ， 这种硅油有一个特性 ， 即在温度升高时会很快变稠变硬 。
通常路面状况下 ， 后轮靠前轮带动运转 ， 前后轮转速相同 ， 主动盘和从动盘转速也基本相同 ， 硅油比较淡薄 ， VCU不产生作用 。
当车轮打滑时 ， 前后轴差速变大 ， 主动盘和从动盘转速差也变大 ， 这就相当于在硅油中快速的搅 ， 硅油温度急剧升高 ， 硅油变的更加粘稠并趋向凝固 ， 这就犹如将两个盘焊在了一起 。
。

11、于是扭力就传到了后轮 。
但据我猜想 ， 由于硅油有粘性 ， 在不发生打滑时实际硅油与主动盘和从动盘之间也存在摩擦 ， 这就好象分解得不完全的离合器一样 ， 要消耗一部分功率摩擦生热 。
这会导致油耗增多一点点 。
2、CRV的双泵系统：CRV的实时四驱系统由一个双泵液压传感系统和一套有三个轴的“Y字型机械离合系统组成 ， 三个轴中一个竖轴与发动机相连是主动轴 ， 竖轴可以伸缩；两个侧轴分别连接两个后轮 ， 是从动轴 。
当竖轴伸长时可以与两个侧轴接合 ， 从而带动两个侧轴和后轮运转 。
先说双泵液压系统的作用：两个泵分别靠前、后轮带动运转 ， 不断重复抽排抽排的动作 。
当前后轮转速一致时 ， 一个泵排 ， 另一个泵同时抽 ， 液体的压力为零；当前后轮有差速时 ， 泵的运转不再同步 ， 可能同时抽或同时排 ， 液体压力增大 ， 压力推动主动轴伸长 ， 使三轴结合 ， 主动轴带动从动轴转动 ， 从而把扭力传到后轮 。
这种离合装置离、合都很彻底 ， 离时扭力100：0安排 ， 合时50：50安排 ， 功率消耗少 。
待续 OLD的全时四驱 82021年7月 Word版本 。

稿源：(未知)

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标题：OLD|OLD的全时四驱到底怎么回事