三菱4G63是什么意思( 二 ) _三菱神机4G63到底多经典？2.0L自吸发动机爆发280马力

伴Evolution共成长解析三菱4G63发动机4G63的命名和来源经过十代的发展，三菱EVO已经进化得足够完美。无论是在WRC的辉煌战绩，还是在车迷乃至改装爱好者心中留下的神圣形象，都见证了它近20年的传奇历程。
但在EVO从第一代到第九代的进化历史中，车身变了，尾部变了，底盘变了，变速箱变了...唯一不变的是专用且自我提升的4G63发动机。4G63的命名三菱从1964年开始自行设计制造汽车发动机，到了70年代开始采用“一位数字+一位英文数字+两位数字”的命名方式。4G63中的“4”代表气缸数量；“G”代表汽油发动机，；“6”是发动机的系列号，而“3”是系列内的号。4G6系列发动机可以算是三菱车辆段的名门望族。它的前身是4G5系列，最早的4G6系列发动机是4G62，而4G63直到1984年才出现。
4G63的来源1992年，三菱在LANCER民用车的基础上打造了一款最具三菱运动精神的车型，这就是第一代EVO 。虽然4G63和EVO的年龄相差8岁，但这并不妨碍他们最终结婚。当然，EVO上的红头4G63绝不等同于民用版的4G63 。
这款红头4G63最初安装在三菱GALANT VR4车型上，由SOHC民用改为DOHC双顶置凸轮轴设计。发动机的进气方式也不同。民用版为自然吸气，而EVO版则提供了涡轮增压器。
这两项改进带来的外围设备和零部件的升级也大不相同，涉及到发动机管理系统、冷却系统、点火系统等等。4G63的原始设计与EVO车型开发的初衷不谋而合，因为4G63发动机采用了与众不同的长冲程设计，冲程大于缸径。三菱的技术人员认为高速发动机的动力输出范围太窄，对驾驶员提出了更高的技术要求，这种设计不适合拉力赛。
但长行程设计有助于在中低速范围内获得更大的扭矩输出，且发动机因低速而耐用性相对更高，这也使得三菱拉力赛赛车在比赛中很少出现机械故障。4G63发动机采用了那个时代常见的铸铁缸体，加上涡轮增压器和长冲程设计，为其轻松超越400N·m奠定了基础，针对WRC赛的特殊调校使其达到了550N·m的峰值扭矩，同时机械耐久性也为改装爱好者提供了广泛的空。得益于4G63良好的基础设施，在第一代EVO上可以实现250马力、315n·m的动力输出。经过九代EVO汽车的进化，4G63发动机也在与时俱进。
某种程度上可以说，EVO的进化是围绕4G63展开的。但无论发动机周围的部件如何变化，4G63的基本结构都保持不变，尤其是长冲程设计得以保留。由此可见，原创设计理念对于一代经典发动机的重要性。不断进化的4G63 ●随着EVO的演进，4G63的结构也在发生变化最大功率方面，在第一代EVO 250马力的基础上，每一代车型都会略微增加10马力左右，直到第四代EVO达到日系车企设定的不成文的280马力动力输出极限。
最大功率封顶后，技术人员转向扭矩输出，挖掘4G63的潜力，直到第九代EVO跃升至400N·m 。随着每一次车辆的更换，4G63的结构也在发生着微妙的变化。前两代EVO的发动机压缩比为8.5，第三代提高到9 。为此，4G63重新设计了活塞和涡轮，并加强了外围部件，尤其是冷却系统。
第五代EVO减轻了活塞重量，增加了涡轮直径，第六代再次加强了活塞。同时，利用油的强制冷却来降低活塞处的温度，从而提高活塞的抗爆能力。同时，第六代EVO开始使用钛铝合金涡轮，这也大大降低了涡轮的迟滞效应。
在接下来的七八代中，EVO对涡轮大做文章，在气门正时技术被广泛应用的背景下，三菱也将自己的MIVEC技术植入到第八代EVO中，进一步探索4G63的极限。所以可以说4G63的进步造就了EVO的同步进步。但无论如何变化，4G63依然是一台具有“草根”阶级身份的发动机。
然而，它最大的魅力在于其深不可测的改装潜力。只需解除ECU的限制，稍微改善排气，增强点火系统，就能立即突破300马力。如果进一步投资，很容易超过400马力，来自日本JUN、HKS等专业改装厂的改装套件可以将功率提升到700马力甚至更高。随着EVO从第一代到第九代的变化，4G63越来越老了。
即使应用三菱的MIVEC技术，仍然无法弥补设计陈旧、排放不合格的弊端。三菱EVO在WRC和民用汽车市场的死对头斯巴鲁Impreza STI，在2021年完成了排量从2.0L到2.5L的水平对置4缸发动机的升级。作为直接竞争对手，三菱也宣布第十代EVO将不再使用4G63发动机。
至此，第九代EVO的4G63也成为了千古绝唱。●引进国产4G63虽然4G63不再是唯一的EVO，但这款发动机在民用市场还是有自己的价值。2021年，沈阳航天三菱发动机有限公司以技术转让的形式将4G63引进国内生产。但它是引入国内生产的相对简化的版本，采用自然吸气，专为单顶置凸轮轴设计，最重要的一点是发动机由机械化油器改为电喷系统。