汽车“卖碳翁”( 二 ) 经济观察报记者周菊特斯拉依靠卖碳积分

从2020年新能源汽车构成来看，如果扣掉五菱和其他小型车之后会发现，其实核心城市没怎么增长，甚至可能是负增长。数据显示， 2020年1-11月，新能源汽车产销111.9万辆和110.9万辆，产量同比下降0.1% 。上汽通用五菱在小型纯电动乘用车市场占有率高达51% ，其中宏光MINIEV累计销售127651辆。此外，特斯拉还贡献了月13万辆的销量，如果扣除掉这接近25万辆万销量， 2020年整个市场的降幅大概在20%左右。
这意味着新能源汽车积分总量的增长可能不乐观，这也进一步影响了积分价格。另一方面，在积分总量减少的同时，政策规定的新能源积分比例却在持续提升， 2020、2021、2022、2023年的积分比例要求分别为 12%、14%、16%、18% ，车企达标压力增大。与此同时，燃油车的销量已经快速恢复增长。崔东树表示还没有数据可公开， 2020年具体的积分供需状况尚不明确，需等明年统筹后才能得知。 “但当前情况已给企业造成一种比较紧张的抢分预期，在一定程度上抬高了价格。 ”崔东树表示。
由于汽车集团中的合资车企几乎都面临着正积分缺口的情况，因而仅有诸如蔚来、比亚迪这样富余的企业会对外出售积分，这导致卖方市场的形成。 “当前大部分积分交易都属于零价格交易，大集团内部就可转让，使得市面上可以交易的积分更紧俏了。 ”崔东树表示。比如广汽埃安的积分，主要用途是分给“兄弟企业”的。而上汽通用五菱的积分则可能会会转让至同一集团内的上汽大众、上汽通用等关联企业。
与此同时，手持积分的企业还出现了捂盘和惜售的情况，这造成可交易状态的积分就更少了。以蔚来汽车为例，李斌在接受媒体采访时就表示，尽管已有多家厂商与其商谈积分购买问题，但具体积分在什么时候出售还不一定， “我们预计积分价格还会进一步上涨，具体到底是多少取决于供需关系。 ”李斌表示。崔东树称，目前在汽车业有“惜售”心理的车企并不少。
“2020年一辆电动车最高能积5分，明年最高也就3.4分，分数降低了，明年的分就更值钱了，有些企业希望多屯一点积分。 ”崔东树说。 2020年6月，工信部发布关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定，从2021年开始单车积分将开始下降。 “根据规定， 2020年的积分有50%可以转到2021年，这样就推高了当前积分的价格。 ”汽车行业资深分析师梅松林对经济观察报采访人员表示。
积分富翁与“负翁”
尽管新能源积分的价格暴涨让积分交易成本上升，但业内专家及部分车企却认为这是一件好事。 “以前的价格太低了，我们需要把价格引导上去，这样才能起到对新能源汽车的促进作用。 ”崔东树对经济观察报采访人员表示。双积分政策推出的初衷就是希望借此鼓励车企多生产电动汽车，以取代补贴的作用。而李斌也在2020年11月的采访中表达了同样观点， “现在中国积分市场已经有意义了，这和去年是完全不一样的。 ”
但对于积分价格是否会持续上涨，业内却持有不同的看法。李金勇在其分析中指出，由于积分获取难度增加，以及燃料消耗负积分的上涨， 2021年新能源正积分供不应求的状况还将持续，预计2021年上半年积分的价格将涨到3000-5000元。中泰证券的分析报告同样预测新能源积分因为供不应求而价格上涨，不过涨幅相对略保守，预计到2021年会涨至4000元。
但崔东树却认为，新能源积分的价格将不会再出现大幅的增长，而是维持在3000元/分的水平上。 “（价格）大概率不会上升，因为3000元/分已经很高了，如果价格再高，合资企业不如自己造新能源车。另外，合资车企推新能源车的节奏正在加快，规模也在增长中。 ”近几年，大众、宝马、奔驰等车企均在加大新能源汽车的投入，未来随着产品上市，其积分紧缺状况预计会有一定缓解。