电动车还颠覆不了燃油车，但比亚迪超级混动系统有可能( 二 ) 导语：比亚迪的DM-i超级混动技术集舒适

虽然混动技术相比燃油车确实技术更为优秀，但综合其产品售价、以及电池更换成本、保值率等因素，特别是插电式混动以及增程式混动，在亏电状态下燃油经济性甚至不如燃油车，所以也没有真正威胁到传统燃油车的市场地位。
但是1月11日，中国新能源汽车行业的领军者比亚迪，在深圳发布的DM-i平台以及搭载此项技术的三款新车，让笔者有了一种“燃油车市场要变天”的强烈感觉。而比亚迪也当天喊出了“颠覆燃油车”的口号。
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车企巨头丰田都没有做到的事情，比亚迪凭什么敢喊出这样的口号？简而言之，比亚迪凭的是其自主研发的DM-i超级混动系统。这套系统是一项以电驱为主的混动技术，主要包括了插混专用的“骁云”发动机、EHS机电耦合系统、刀片电池等硬件配置。在当天发布会上，比亚迪宣称，搭载这套系统的车型在亏电状态下的油耗低至3.8升/百公里，满油满电综合续航里程突破了1200km ， 0～100km加速时间比同级别燃油车快2～3秒，同时有着接近纯电动汽车的驾驶体验，还无须考虑纯电动汽车续航焦虑等问题。用官方总结的优点就5个字：快、省、静、顺、绿。
如此惊人的燃油经济性， DM-i超级混动系统是如何做到的？直白来说，就是始终让发动机在高效的工作环境下运转。
发动机的劣势在于起步或者低速工况下的转速较低，在这样的工况下，发动机由于燃油燃烧不充分，会导致其油耗高、效率低；而它的优势在于中高转速工况时的高效运转。但电机在起步和低速工况下，有着更高的能量转化效率， DM-i超级混动系统正是利用了发动机中高转速高效运转的优势，让其全力为工作效率更高的电机进行服务。在纯电模式下，搭载DM-i超级混动系统的车辆将由一块DM-i超级混动专用功率型刀片电池给驱动电机供电；在大部分的混动模式下，发动机将会带动一台高功率发电机给驱动电机供电；当车辆中高速行驶进入发动机的最佳工作状态时，发动机也会适时直驱，和驱动电机一起并联输出动力。
通过分析DM-i的工作原理，可以清楚看到DM-i超级混动系统是以电为主，而发动机在大多数工况下都是为了用来发电的“增程器” 。这种混动模式非常像理想ONE所使用的增程式技术，但与理想ONE不同的是，其车辆在中高速行驶时，发动机也会参与直驱，而且其燃油经济性即使在亏电状态下，也远领先于理想ONE 。
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之所以能做到这一点，除了DM-i的技术原理，还有比亚迪1.5L和1.5T两款骁云插混专用发动机、EHS机电耦合系统、刀片电池以及发动机、电机、电池管理等控制系统的功劳。我们在这里简单介绍两点，一是其发动机，二是EHS机电耦合系统。
比亚迪的两款插混专用发动机的热效率都极高，其中骁云-插混专用1.5L发动机最高热效率高达43% ，而骁云-插混专用1.5T发动机的最高热效率为40% 。通常汽车行驶过程中，车速是随时变化的，一台发动机不可能一直在最大热效率区工作，其最大值只在某段非常狭窄的区间内才能实现。实际运行中的热效率随着不同的工况而变化，并且很可能大部分时间都不太理想。而在比亚迪的超级混动DM-i系统中，发动机长期保持在最佳工况下工作，所以这两款热效率极高的发动机带来的燃油经济性，自然令对手难以相比。
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比亚迪的EHS机电耦合系统，采用了双电机设计，其特点是：1、发电机与发动机利用齿轮处于常啮合状态，意味着发动机只要在输出时就处于发电状态。 2、发动机输出端是湿式离合器，一般情况处于分离状态，仅在高速匀速续航时才结合，直接驱动车辆，因此大部分时间负荷很低，效率尤其高。 3、电机是主要驱动来源，与中间齿轮常啮合，再输出到主减速齿轮，再带动差速器输出。 EHS机电耦合系统能够让发动机动力和驱动电机动力友好相处，实现两种动力以串联或并联的形式输出。