为什么北京的立交桥没有修成上海那种巨型高架桥？北京有很多是历史遗留问题

北京有很多是历史遗留问题，当然也有缺乏远见的问题。不过么这个缺乏远见真不能苛责古人。第一影响肯定是拆迁难度问题，市政府给设计单位多大的舞台。这个在北京文物保护单位遍地，军区单位遍地的城市可想而知。而且天子脚下首善之区，很多暴力手段都不能用。另外如@张荷所说：其实是和当年的经济实力有关。当时上海要修建内环高架的时候国家政策是不允许地方政府举债的，所以说勒紧裤腰带也只能修建成这样。不仅仅城市规划的设计人员要很远见，关键是拍板的大佬有魄力。不然就算你建立了再多的数学模型，列出了再巨大的车流量，能够决定是否拨款的人根本不懂这个。他们也面临巨大的压力啦～就像楼上知友评论的那样，如果车流量没有及时达到预测值就要被骂了啦。。。补充：首先强调一点，光说道路设计，在北京上海这样的城市是无法单独靠道路设计来解决拥堵的。缓解拥堵的效果肯定有，但也有限。也不是洗地，我是觉得如果看问题，一切归结与那个设计师是煞笔上，对本身问题的解决和类似问题的经验收集没有帮助。我觉得北京的主要问题，尤其以西直门为例，明明空间很小，又太想在这里一个地方解决那些线路的全部换线问题。要修匝道需要很大的占地才能保证转弯舒展，所以只能用盘桥。上海的方案其实对司机更不友好，但是简单粗暴略微缓解堵车，就是你去别的地方绕路去。题主贴的图其实是特例，上海这种大型立交，各个方向单独匝道的，其实也很少。城里就莘庄立交，虹桥立交，延安立交（？）几个吧。郊区可能多些，比较有地，比如中环和华夏西路路口立交。其他的其实解决方案都很简单粗暴的。除了大型立交，上海很多都设计为下高架以后，地面上几个路口绕一圈。上海多少单行道呀，明明在眼前一百米，但是过不去，你要左右右右转过去的地方简直是遍地都是。这个是不是也反人类啊，我觉得不是。上海方案的好处是规则简单粗暴，你容易理解也容易掌握。但缺点一样明显，内环为例，很多出口大量车转到某些路上的，但是没有专门的匝道，而是只有下桥，地面绕过去，再上桥。造成这里的出口非常拥堵，因为浦西内环很窄，出口拥堵直接就会导致主路拥堵。北京方案太想一次解决所有分支通道，而盘桥肯定没有盘路口直观。但是优势也有，就是假设个本来设计师想假设的情况：如果所有司机都知道自己要盘的路线如何走，没有走错路，其实出行成本和拥堵环节在同样车流情况下会小于上海方案的。其实我98年-07年生活在北京，在北邮，西直门北几公里，后来住索家坟，住北太，经常走西直门，打车还从未见司机迷过路。大家太夸张了，夸张完了三人成虎，大家就都以为是真的那么难走了。当然，北京方案的最大问题就在于，没人记得住那么多复杂走法，大量司机走一次这边而已，路标不清晰加上各种设计为了闪展腾诺做的不符合习惯（这个也没必要批评反人类，上海大量的路口左转线在右边，还有的左转在中间，也没见大家骂，其实北京的情况就是墙倒众人推，大家都说不好，小的无可无不可的点也变成槽点了），所以那些走错路的司机加重了拥堵。-------------------------------原----------------------------十年前西直门立交就是调侃对象，可问题是，西直门立交是94年设计的。我看过这个桥设计师的访谈，他们当时是收集了大量车流数据的，在有限的空间内，他们采用的方案是简化大车流方向的出行，而复杂化小流量的车流，diff serve，这个很正确很好理解。(原：那个著名的盘四个弯才能左转的，其实当年根本没多少车走。修正：四个圈的是右转，是因为7-20点原本的右转道改为了公交车专用道，私家车只能盘桥前进。这一点应该不是最初设计如此，北京的公交系统和道路设计和道路管理应该都是不同部门吧，后面发现要保证公交车出行才如此改的吧。我记得从前375车始发后，要到官园桥掉头，光这个掉头在晚高峰就要半小时。估计还是后面发现问题，再协调出的这个奇葩方案。而不是一开始设计如此。)要知道98年中关村还真的只是村子，五道口一大片庄稼地，海淀还遍地乡村公路呢，可现在五环都是市区。当时北二环到学院路只有个两车宽的小洞，可当时确实这个洞到02年也只看到一群自行车，没看到多少汽车呀。所以问题出在，几年之后任何方向都是车流量很大了。这样本来主设计通道就不够用了，被放弃的方向又车流暴增，副线拖慢主线，主线堵塞副线，就没法走了。上海你也别说好多少，当年大力修高架，结果呢，内环浦西单向两车道，延安高架南北高架常年白天浅夜任意时段堵车。而且想扩展都没的扩展了。07年我来上海时候感叹上海的路真好走，市长真有远见，前年我天天骂，干，看看浦东的路，你浦西当年修宽点会死啊，现在我已经不说话，因为浦东上下班也没法走了。
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又仔细看了一遍题目描述，我认为我讨论的方向还是正确的。虽然题目是问北京与上海立交桥规模的差异，但实质上，北京流行的苜蓿叶型立交桥和上海的更大规模的立交桥的差异原因便是北京的地面环线和上海的高架环线。也就是说地面环线导致了北京的苜蓿叶型立交桥而高架环线导致了题目描述中的立交桥形式（题目中的立交桥是没有引桥等结构的，完全是联通两个互相垂直方向的高架环线）。当然，建造时期和预测的交通流量也是影响因素之一，下面的答案中有提及。----------------------------------------------------------------------------1. 我认为这题是在问同样是干线、环线，为何北京是地面环线，上海是高架环线。2.无论是地面环线还是高架环线，提高交叉口通行能力的方法有两个——隧道和立交桥。3.隧道和立交桥北京和上海都在用，数量同样都很多。所以“隧道和立交桥”方面，北京和上海的差别并不大。差别还是在于北京的地面环线和上海的高架环线。4.题主的第一张照片是南浦大桥引桥。第二张照片应该是某立交。其实这两张照片都不太能体现上海的高架环线特点。5.决定采用地面环线还是高架环线，需要考虑的因素有很多，包括但不限于：地质要求、道路围界要求、交通量要求、景观要求等（虽然排名分先后，但是排在后面的如今越来越被着重考虑）。6.虽然上海较北京土质更差，但是既然都能修隧道和立交，地质要求肯定能满足。但政府应该还是很担心高架桥垮塌这件事，而且现有的检测水平，在我看来也有很多技术难题有待解决，这也是研究热点。对于北京这种保守的典范，应该还是倾向于保守的地面环线。再次重复一下，立交桥是单独的构筑物，但是高架环线的桥梁长度和桥跨数量跟立交桥甚至不是一个数量级。7.围界要求是一个重要因素，北京路很宽，很大气，上海路很窄，所以要一层一层往上修。8.交通量要求。北京和上海的交通量在21世纪初其实相差不大，所以地面环线在那时能满足要求，修高架反而浪费。但是由于北京在近些年才采取摇号政策而上海早已开始拍照拍卖。所以北京的机动车保有量疯狂增长，高架环线相比地面环线的通行量优势的反差就更加明显。

9.北京的建筑在某些区域是限高的，至少景观的导向上不追求高架和摩天楼这种破坏景观的构造物（最高国贸三期才330米）。高架，包括高架轨道和高架环线，是会割裂城市景观的。所以北京应该不主张修建高架环线。补充：西直门立交桥的问题上有讨论，我也受益匪浅，但是应当不属于这个问题的范畴。北京西直门立交桥的什么设计成为「传奇」？。北京的地面环线已经很难再扩容，但是上海的高架环线确实是可以扩容的。高架环线的流量也是有极限的，而且割裂城市景观的问题很难解决，所以才有“波士顿大开挖”和“首尔清溪川复原工程”，将高架转向地下隧道，效果不错，但是工程量很大。
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敢说北京鲜见大型立交桥？我在北京三环上随便找了个和题主用来举例的上海延中立交功能相近的全定向互通式四岔口立交桥——玉泉营桥，比比谁的规模大：

看到没有？上海延中立交的占地面积比北京玉泉营桥小得多。由于寸土寸金，延中立交设计得非常紧凑，但因此需要付出的代价是交叉点集中，不得不建成5层（地面算一层），比玉泉营桥不知高到哪里去了。如果把视野局限在北京二环及以内区域，立交桥的平均规模确实比上海要小，因为二环修建较早，特别是长安街以北的那几座苜蓿叶式和“地道+环岛”式立交桥都是70年代的产品，没有按快速路设计，标准很低（曲线半径小、车流交织、机非混行），而且从景观和占地考虑也不允许把立交桥修得过大。上海基本只有快速路与快速路相交的结点才会建造互通式立交桥，这种立交桥当然不会允许出现复兴门桥那样半径不到20米的曲线。另外，上海充分认识到苜蓿叶式立交桥的局限性（车流交织），所以互通式立交桥大多设计成全定向（然并卵，高架那些结点几乎无一不是堵点；另外南北高架居然有两座立交桥用环岛解决转弯问题，饱受诟病）。至于北京的快速环路为什么不是高架？二环，建造时间早，而且景观也不允许。三~六环，建造时沿途比较荒凉，拆迁成本不高，同时也有景观的考虑。就像上海的外环和郊环也不是高架。那么假设北京当初把环路建成高架，会不会好一些呢？有好处，主要是可以减少对路网的割裂，减少支路车辆对环路辅路的不必要借用（有些与环路垂直的马路，由于修建了环路，路口被封闭，无法直行，只能先右转再调头再右转）。不过事无绝对，如果辅路路口过多导致拥堵，也会降低主路的效率，出口的排队车辆可能会一直压到主路上，上海就有这样的情况。
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想系统回答一下该问题，有空慢慢添加。1.交通问题不是仅靠道路运输解决的，小汽车拥堵只是城市中一种出行方式供需矛盾的表现。交通本质上是人的移动，可以采用步行，自行车，电动车，地铁，公交，有轨电车，小汽车等。不同的出行距离下，不同的交通方式各有优缺点，城市边缘的大拆大建，城市半径的极度扩张，使得拥有私密性和机动性的小汽车成为需求量最大的出行方式。但是市中心的道路资源却不可能跟上小汽车的脚步，因为规划已经将道路面积定在红线内，要增长就要拆市中心，紫禁城？别想了，还是修二环吧。囊尼？北京有2环？上海也需要一个环，内环！2.射线比环线需求量大。由于外围的建设，人均居住面积增加，居住条件改善，有了经济条件的人纷纷住在边缘，同时也买了车，但是市场决定了公司和写字楼都扎堆市中心，政府决定了各大部委也在市中心，于是大家纷纷往市里挤，北京先在二环上做了密集的立交，立交平均间距不足1000m，射线交通被转入环线，环下来继续走射线，立交进进出出，司机变换车道频繁，最后二环挂掉，开始做平行的三环以求缓解二环，缓解了半年之后三环也挂了，后面陆续把环城高速改成四环和五环，究其根本原因在于小汽车的通勤被鼓励，轨道交通和常规公交发展滞后，规划未建设好带有居住医疗教育办公商业为一体的新城；次要原因在于道路建设以快速路为纲（快速路是九五十五十一五的市长工程），将车辆快速的引入环线，环线上出口的道路疏散能力差，堵点形成，排队过长，环线也被堵，只能在三环上上厕所了；上海不甘心，做了内环后，发现中间没有紫禁城，上了两条射线，南北高架和延安高架，结果成为上海最堵的两条快速路，图中立交是这两条路的立交。3.快速路形式，就交通因素来说，全线高架优于全线地道，优于地面平铺。全高架实现了高架和地面的空间分离，并且如果是环线高架，可以保留射线（哪怕是小支路）在地面的横向贯通（这一点极其重要！），并且可以和射线高架保持各个方向全互通；全地道也可以保留射线，但是因为地下视距差（转弯看不到前面的车），很难做全互通立交，且地下工程代价太大，终究被市长放弃。地面快速路只在主要的射线交叉口跨过去，基本封死了所有横穿支路和次干路，想进环内？对不起，请先上环，堵了1个小时？请上厕所。北京这一地面快速路做法，主要是保留了天安门的景观天际线，也保留了各单位的私密性，不然高架上一览无余啊，呵呵。未完待续。
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给几位可能对上海不太了解的答主指正一下：题主贴的是南北高架和延安路高架的交叉口，拍摄方向是在该路口的西南方向，往东北角拍摄，照片左侧隐约可见东方明珠。这个路口几乎是上海市高架道路系统的中心点，南北高架和延安路高架上下都是交通要道，延安路也是接通虹桥机场和陆家嘴金融贸易区的干道，所以在高峰期车流量都很大，白天下午这里就经常堵成停车场的。
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我不是专业人员，据我观察，往往越新的立交桥越巨型。八九十年代乃至更早建设的立交桥都比较保守，设计往往是对称的，以苜蓿叶型居多。现在的立交桥占地更大，外形更舒展，更复杂。我觉得是之前道路不宽，车不多，车速也不大，立交桥不需要设计地很舒展以尽量让坡度和转弯缓和。而且立交桥占地面积太大的话，拆迁是个问题，尤其是北京、西安等大城市，路网密集，古建筑很多，城市内的立交桥都是很保守的。有一些仅仅是涵洞式或者环岛式的，没有专门的匝道。现在的城市交通不一样了，车多，车速快，道路宽，很多立交桥都是封闭式的城市高架路或者高速公路，所以外形很舒展，尽量让车辆高速、平缓地通过。新的立交桥已经远离城市核心区，拆迁成本也比较低。最后，我觉得立交桥是否巨大和是否好走关系并不大。西直门立交桥如果很巨大是否就好走了？不一定，更「巨大」的立交桥可能一下子就跨过五六个街区，上下桥都要绕道，不一定就好走了……