奥迪|斯巴鲁，奥迪，三菱谁的全时四驱技术最强大？三菱|quattro|斯巴鲁|豪车|日系车

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斯巴鲁四驱与奥迪四驱都是顶级四驱、也都脱胎于竞技领域，早在上世纪80年代、奥迪的赛车Quattro A2曾征战WRC疯狂B组，在那个充满速度、恐怖的组别中，奥迪取得了惊人的成就，要知道早在1979年之前、WRC赛车还是以采用后驱形式！
1980年后因为奥迪四驱太强大、所以导致组别4的竞技失去悬念，所以才产生了恐怖的疯狂B组，可以说Quttro A2强势的推动WRC改变了规则、是不是很强？至于斯巴鲁与三菱更多是垄断上世纪90年代后WRC ，当时众多的日系车企掌控WRC十几年，当然随着奥迪以及斯巴鲁、三菱的退出，如今的WRC由法系车企垄断！
写到这朋友们就该明白，斯巴鲁DCCD、奥迪quattro、三菱的s-awc都不弱，只不过这所指的是各家的顶级产品，市面上这几个品牌的量产车型所配备的四驱仅仅是具备一些血统罢了，比如三菱欧蓝德上的s-awc、与三菱EVO的就没法比，奥迪各个车型几乎都有quattro版本、但大部分不是托森，同理斯巴鲁全系皆四驱、却不都是DCCD ，所以比较的时候、也讲究个对位！
顶级全时四驱的标准
但凡被称为顶级四驱、那么整体上的相似之处很多，必然要有前、中、后3套机械式的差速器；而且前后桥配备的必须得是限滑差速器LSD（注意不是锁）， LSD的意义主要在于主动或被动的去改变、调整左右车轮的扭矩分配；中央差速器会配备托森、或行星齿轮组；因为定位于竞技的四驱系统，必然被全负荷、高频次的使用，机械式差速器更加结实、耐用！
先解释下这个DCCD的意思吧，实际上DCCD就是Drivers control central differential的缩写，也就是可由驾驶者手动调节前后驱动桥扭矩分配的差速系统，就入下图这个旋钮设计、就是用来改变前后桥扭矩分配的，这不像三菱、奥迪那些四驱，前后桥、左右轮扭矩分配完全由系统控制，而是把扭矩分配权限完全交由驾驶者掌控！
从结构上看DCCD拥有三组差速器，前后桥为LSD限滑差速器（本质就是托森B），而中央差速器采用的是行星齿轮组设计（如下图所示）、另配一套多片式离合组起到不同比例扭矩分配以及锁紧功能；行星齿轮结构的中央差速器可以当作托森C去理解，因为托森C型也是行星齿轮组结构，这种设计的好处是结构极为紧凑、重量轻、拥有更强大的转弯稳定能力！
基于竞技用的四驱有什么特点？拿WRC为例子，赛道属于混合型的如砂石路面、冰雪路面、铺装路面等等；所以需要四驱、而且需要中差具备锁定功能，但在附着力良好的铺装路面上、又不需要锁；其次为什么前后桥都是LSD？因为没LSD在漂移时保证左右轮同转、漂移都进行不下去，想象下一轮打滑另一侧抓地是什么景象？所以DCCD已经不仅仅是顶级四驱了，根本就是竞技比赛才会用到的四驱系统！
三菱s-awc四驱系统
三菱s-awc是独一无二的全时四驱系统，因为它实现了横置发动机的全时四驱；s-awc四驱系统是由ACD、ASC、ABS以及AYC所组成的，最玄妙的就是AYC系统、这就是三菱EVO的精华所在；前桥配备的是Helical机械差速器，而后桥差速器利用AYC技术居然可以实现左右车轮扭矩0-100%的分配；可以这么去理解，三菱s-awc无需驾驶者去调整中差，系统把该做的活都做了！
平心而论斯巴鲁DCCD前后机械LSD、配上行星齿轮中差强度很大，简单点说就是即便高负荷、高频次的使用，也很难损坏、这方面要比EVO的s-awc更可靠；而三菱s-awc更适合在铺装路面上行驶，如果在沙石路面上行驶、强行漂移很容易把后桥差速器给烧毁了，简单点说就是理想条件下原始、纯机械的DCCD不如s-awc ，但在恶劣路况下、不能依靠走线完成行驶的路况上， DCCD的绝对优势就显示出来了，总体而言机械不如电控聪明，但更加可靠！