AutoR智驾周贵树：动力电池技术创新促进新能源汽车市场化( 二 )

基于以上这些除了材料方面，我们有两种体系可供大家选择，比如说需要超高能密度我们用高镍811体系，我们要超长寿命的就用LFP磷酸铁锂体系，这个可以根据用户需求切换。
第二个部分就是结构创新这一块，结构创新就是说在传统里面，最左边VDA建模是比较熟悉的， VDA是早期主机厂联合制定的，对于我们动力电池推广和应用这一块也做了很多的贡献。随着慢慢发展越来越追求更高的能量密度时，这中间我们开始越来越简化模组设计，中间有一代叫590模组，它更简洁。最终来说核心电子厂家做的还是CtP一块，我们相当于终极能量密度从VCTP到Pte ，这样体积更低、零部件更少，不同的厂家也有不同的方案，我们比亚迪也推出刀片电池VCtP的方案。
我们总共说差不多实现了零部件40%的降低与减少，这样也就是说50%体积能量密度提升，成本这一块也有大幅度下滑。在结构创新更具体化还有一个就是轻量化，轻量化就是用到整车能量密度还有一个就是能源消耗这一块，我们要做轻量化这一块是什么呢？跟我们整车安全防护有些矛盾感。我们从整车和消费者来说需要越来越高的安全防护，矛盾要统一的话。
一个核心就是说高度集成，在我们刀片电子CtP里我们做了很多集成，比如说典型的就是说我们在这种强度和密封这一块，我们采用了蜂窝式结果，它本身很轻但是抗压和抗振动能力很强，一般来说抗极压是150千牛，我们可以达到450千牛的。领域我们IP67就是一个顶尖水平了，但是我们现在合力做到IP68了。
另外就是托盘，常规来说是底部方步，我们液冷、加热都占用空间又增加质量，我们这里集成到了一个模块，也就是冷却、加热、绝缘等功能都放在一块。配电箱我们也是把很多功能集成在一块，这些集成既是轻量化也是小体积化。
在BMS这一块，像我们所有BMS自主研发设计制造的。到2004年我们就开始BMS研发，我们到现在已经经历了三代更新换代。最早分离式的器件很多接线，整个布局很混乱，慢慢开始分布式以及标准兼容式。当然我们现在做的是什么呢？一个是准备把很多功能集成到一块，不仅是BMS ，我们会继电器、漏电报警器集成在一块，这样体积更小化，另外就是新的一代我们会把内存大幅度增加，这样在SOA的检测我们就可以迭代一些复杂的计算公式以及自学习功能，提高精度和检测。
然后就是上面讲的结构创新，在工艺创新这一块，像技术创新与智能化、精益化的结合。技术创新就是高精度、高安全、低成本。我们现在在配套系统这一块，基本上都实现了2.0的精密度。
再比如说以连接技术来说，一般像连接这一块有一个超声焊和激光焊大家比较好理解，还有我们模组连接时有一个螺接，螺丝这一块做到一致性是非常难的，我们全设备螺丝系统当中可以控制50%扭矩的输入精确度，并且每个工位在拧螺丝时这个数据直接传输到服务器的后台，在智能化这一块，我们后面可以检测到电池在某个时间段它的参数怎么样，来自于哪台设备和原材料，反向也可以追溯。这个就是我们工艺创新的核心。
再说到安全这一块，我们始终把安全放在我们的第一位，安全这一块我们比亚迪形成了七重维度、四个层级、五大方面的评估。涵盖单体、模组等基本所有短路模式，我们现在在安全理念也在不停的升级，我们从被动安全做到主动安全这一块，被动安全这一块大家比较好理由，在事故发生之后我有足够的强度，比如说装车、防爆阀开启以及BMS中止。
我们做的主动安全是什么呢？我们开始做智能BMS ，希望通过BMS对我们电视检测，比如说检测时发现这里有异常，这个时候异常没有发生只是有现象，就要及时预警。另外比亚迪的新能源车都有一个原料数据，可以监控开空调、检测等，后台服务器运行时会检测运行的速度、电池的问题以及电池电压等一系列数据，这个数据我觉得后面方便我们一些大数据预警这一块。