科技风人院|为何美国高铁建设全面落后于中国？故事从何说起？2003年

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故事从何说起？
2003年，第二次伊拉克战争爆发，美方为这场战争投入了12万人军力，花费了2.2万亿美元。 2.2万亿美元是什么概念？要知道，美国2003年的财政收入为1.78万亿美元。也就是说， 2003年美国的财政收入还不够这次战争折腾的。

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这些钱本可以用于建立一个全国性的高铁骨干网络，并在几年内补贴它的使用，使其达到最佳容量。如果这还不是战争机会成本的教训——以及为什么美国应该非常认真地对待参战和将他们的年轻人送入险境——我不知道什么才是。

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高铁的经济效益远不如欧洲和东亚的吸引力的现实情况。这些包括
人口密度
独特的城市和郊区发展模式
美国的产权保护政策
汽车文化，或者说美国人对汽车的痴迷挥之不去
网络效应的持久力量
现有的铁路网是针对长途商业货运的
像高铁这样复杂的问题，不能靠看传闻来解决，我们需要收集和分析更全面的数据集。下面是一份全球高铁线路的清单。
可以看到，美国的高铁覆盖密度指数仅为0.1 ，而中国达到了27.4；美国的高铁总长只有28千米，中国达到了37156千米，是美国的1300倍。
下面，就让我们从这几大因素出发，逐个分析为什么美国的高铁建设全面落后于中国。

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人口密度
当你在美国上空俯瞰美国时，你会很快意识到美国和大多数亚欧国家相比是多么的空旷。而且即使是美国比较密集的城市，更多的也是''郊区扩张'' ，而不是你在亚洲和欧洲看到的那种集中式的城市生活。

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例如，达拉斯（美国的第四大都市区)的人口密度甚至低于河北省，而河北省甚至不算是中国特别密集的省份。要知道一般来说城市的人口密度可是高于省的。
人口密度可能是导致美国高铁路经济性不佳的最大单一因素。
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独特的城市和郊区发展模式
大多数美国人生活在郊区，这些郊区以单户住宅为主，坐落在绵延数英里的单块土地上（即''郊区扩张''）。这与前汽车时代的城镇发展方式形成鲜明对比，也就是大多数欧洲城镇和村庄首次出现的时候——这些城镇和村庄是围绕当时的主要交通方式设计的，也就是''你的脚'' 。这样做的一个结果是更多地使用混合用途的发展策略，商业和住宅利益位于附近，即传统的欧洲村镇广场。
对于大多数美国人来说，这使得一个本应相当容易的决定变得相当困难。你到底把火车站建在哪里？
下方左图为美国内华达周的亨德森市，右图为英国的斯塔福郡。

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此外，在美国，即使你通过火车到达目的地，你仍然需要一辆车，因为大多数城市没有方便的地铁系统，可以舒适地将人们送到他们需要去的地方。
美国的产权保护政策
现在建设新铁路线最昂贵的部分之一是确保沿着相对笔直的道路获得土地（你不能让火车沿着太急的曲线高速运行）。美国有很强的产权保护政策，这使得土地的成本非常高。在确保土地便宜的时候，美国的火车轨道建设没有任何问题。