未来无人驾驶车辆的用户体验路径，会是怎样的？向无人驾驶的转变将成为人类技术和社会

若看不清图片，可以点击大图或复制网址

http://bj.bcebos.com/bduxc/B/1513219926.jpg至浏览器

当无人驾驶（AVs）变得无处不在时，其对商业和社会的影响将是深远的。它们将改写汽车所有权的经济学 – 产生新的商业模式和服务。对于整个汽车行业来说，无人驾驶将是一个变革——它作为新产品的催化剂，将迫使当前生态系统中的组织发生变化，而这些变化的连锁效应将在整个经济中得到体现。无人驾驶将会带来安全领域的革命，提高人类生产力以及使交通民主化。政府需要迅速采取行动，制定适应创新步伐的新规，基础设施和系统也将逐步适应这一新的模式。同样的，我们也需要改变城市、郊区和农村的形态与规模来适应这种变化。

乐观估计，第一代无人驾驶车辆预计在2020年到来，十年或者更长时间之后无人驾驶将会逐渐流行起来（有研究称可能会到2050年）。考虑到突发事件和无人驾驶的潜在影响，当前人们的讨论重点集中在未来无人驾驶的不可避免性和影响上一点也不奇怪，但是这并不足以掩盖克服转型的复杂性。这种情况在半自动驾驶车辆（SAVs）上尤为突出。半自动驾驶车辆具有不同程度的自动驾驶能力，但是它保留了手动控制系统，并且可能需要驾驶员来监控系统，同时确保车辆在不能自动驾驶的情况下可以被人控制。

传统车企VS谷歌

像梅赛德斯、奥迪、沃尔沃和其他汽车制造商似乎更喜欢逐步过渡到无人驾驶，并逐渐引入自动驾驶能力——最初级的自动驾驶能力已经在这些制造商诞生。这些能力包括自适应巡航控制，防碰撞系统，车道保持和自主泊车等能力，随着车辆越来越接近完全的自主性，未来几年将会有越来越复杂的功能。面对自己的“柯达时刻”，即使变革越来越明确，而且竞争也已经开始，但是传统车企（OEMs）依然希望避免过早牺牲短期利润和建立在当前商业模式上的几十年来的品牌价值。

相反，谷歌正在主张大规模地向无人驾驶转型，这些无人车拥有在没有人参与情况下独立运作的能力（美国高速公路交通安全管理局NHSTA将其定义为L4级，即最高级别的自动驾驶）。谷歌的处世哲学与传统车企之间的差异是十分明显的：谷歌将人类驾驶员视为自动驾驶系统中的缺陷，并有意将人类设计到自动驾驶系统之外。今天，93％的汽车事故是由人为失误造成的，仅在美国，每年就有3.3万人因此而丧生。解决这个问题的动机是善意的，但其中并非没有私心。谷歌作为一家软件公司，通过将人工智能，机器学习和连接服务作为无人驾驶革命的中心，将获得巨大利益。

即便如此，面对政策、文化和监管的压力，这种激动人心的变革实现起来将非常困难——生产车辆已经非常困难，更别说制造可以安全可靠地通过一系列复杂状况的全自动无人车了。这个过程需要时间，而且很有可能上述两种模式都会以一定的形式实现。传统车企试图双管齐下，一边制造半自动驾驶车辆来满足市场，一边逐步将全自动无人驾驶汽车推向市场；同时Google将利用其大量的资源来实现其愿景——无论是作为汽车制造商，还是作为平台，抑或是两者兼而有之。

因此，奔驰的概念无人车F015保留了一个方向盘——在理论上很好地融合了新旧两种方式，驾驶员可以自主驾驶或选择无人驾驶两种方式。对于尚未准备好放弃驾驶的驾驶员来说，这可能是一个有趣的设计，同时保留了汽车体验中自由感和身份象征。然而，不管能力如何，任何具有方向盘的车辆都被定义为SAV。在短期内，半自动驾驶车辆代表了一种设计难题，它涉及到创造人与机器之间的微妙关系、理解混合驾驶模式、设计复杂的系统以及控制驱动机构和自主能力之间的平衡等问题。

奔驰概念无人车F015

学会少开车，开好车

研究表明，随着我们用智能系统的被动控制取代主动操纵，诸如操作机器或驾驶飞行等复杂任务时，我们现有的能力会迅速减弱，同时我们履行原始任务的能力也被唤醒。2013年，美国联邦航空局发布了一份关于商用飞机自动驾驶系统影响的报告，作为涵盖从政策到界面的18项详细建议之一，旨在敦促“运营商适时推进手动飞行操作”。换句话说，即使技术越来越有能力完成飞行这项工作，但是飞行员依然被要求花费更多的时间进行手动飞行，以便提高和保持自身技能。

同样，即使在某些技能逐渐衰退的情况下，半自动驾驶车辆可能会要求我们成为更加专业的司机。这意味着驾驶员必须能够在高参与状态（驾驶）和低参与状态（坐车/监控）之间进行转换，同时保持与系统需求相适应的基本的情境与环境意识水平。举一个早期的例子：在汽车通过软件更新被赋予有限的自动驾驶功能之后出现的特斯拉，应该被看作是一个警示性的案例。特别是当产品和用户体验设计得不够细致、系统的功能模糊不清或者司机对此不够了解时，部分自动驾驶功能可能相当危险。

百度研发的Apollo无人驾驶车

（图片转自36kr）

就像早期的汽车与马车有很多共同点一样，相对于传统汽车而言，无人驾驶车辆同样也需要相似的界面演变。最终，无人驾驶车辆仅需要很少的乘客去决策、集中注意力和直接参与，但目前我们还没有达到那个阶段。随着自动驾驶系统的逐渐成熟，从目前的NHSTA L2级/“主动监测”到不久的将来的NHSTA L3级／“具有足够过渡时间的被动监测”的过程中，对于设计师和用户来说都是至关重要的——这可能是传统汽车制造商采取保守的技术方法的最重要原因。现在可能是重新设计汽车的时候了。

无人驾驶车辆的用户体验路径图

向无人驾驶的转变将成为人类技术和社会需求的一次重大变革。最近，在我们与现代汽车的一次合作中，我们通过一个以人为本的视频探索了近期的半自动驾驶的一些场景。在这个过程中，我们确定了三个发展阶段，我们认为这将会塑造未来的用户体验需求。

阶段1：建立信任

早期的自动驾驶的经验应被视为是建立信任的机会。由于风险太高（关乎生死），我们认为自动驾驶被广泛接受的第一步是建立人对自动驾驶技术的信任。在接下来的十年里——即大多数司机首次把手移开方向盘的过程中，自动驾驶系统需要与用户建立起理性和情感上的信任。驾驶员需要通过交互界面去了解技术的功能和局限性，而这个交互界面必须经过直接经验和已得到验证的性能来支撑，最重要的是，这是最开始激发试验的令人信服的价值主张。

阶段2：设计副驾驶员

美国加州法律规定，自动驾驶车辆中司机位必须有驾驶员。在百度Apollo的试乘过程中，刚上车时是司机在人工操作，进入车道后，车子真正进入了自动驾驶状态，司机右手边一块A4纸大小的显示屏上浮现出“Auto”的标志。（图片转自36kr）

随着自动驾驶能力的增强，经验的潜在复杂性和模糊性也会随之增加。在半自动驾驶与无人驾驶之间的过渡时期，设计人员需要引入新的物理和数字功能来管理共享控制的新的、混合心智模型，并确保驾驶员与车辆之间的安全转换。如何设计一个有效的副驾驶员，并使人车关系随着时间推移不断进化，将成为最难回答的问题。驾驶员将如何渡过这个转变期？他的感觉如何？用户行为是否符合我们的预期？而当司机不去控制车辆的时候，车辆将如何正确地完成任务？信息娱乐系统如何平衡主动体验与沉浸感？而且关键的是，物理环境如何演变来支撑这两种操作模式的转变？

阶段3：拥抱乘客

在无人驾驶的环境中，为乘客而不是为驾驶员设计（尤其在车辆不再依靠人类的直接参与就能完成工作的情况下），可以说是不那么复杂的设计问题。随着对安全性担忧的逐渐减少，并且随着越来越多无人车辆上路，设计人员需要将车辆视为一个新兴的连接一系列服务的平台。“车轮上客厅”的时代可能最终到来，这将导致信息娱乐和生产经验的重要性日益增加，这些经验不会因为我们已经接受既定的功能而消失。如果没有方向盘，甚至不需要面向前方，汽车就会成为一个截然不同的、令人兴奋的话题。

展望未来

接下来的5-10年是设计的关键时期——因为随着技术的成熟以及我们将越来越多地控制权赋予智能设备，我们正面临着无人驾驶所带来的诸多复杂挑战。为了做到这一点，从人道主义的角度提前接触和处理这些问题将是至关重要的，并且我们要以正确的思想看待如何适应从司机最终转变为乘客的问题。所有这些工作将有助于满足我们需求、保证我们的安全，为产品、服务和体验创造无限新机遇。

未来已来了吗？

本文来自百度UXC原创翻译

原文作者丨Artefact

原文链接丨http://medium.com/artefact-stories/the-human-transition-to-autonomous-vehicles-bb3358c5a5f1

除了百度以外，国内的许多厂商也正加快新型汽车的研发，传统车企上汽与斑马网络的合作就是一个例子。IXDC2017智能出行峰会中，青蛙设计（frog design）前创意总监、斑马网络科技有限公司高级设计专家刘毅林带来了“智慧出行”的设计探讨，并在会后采访时分享了与上汽合作的沟通过程，结合工作经验分析了在互联网汽车设计中如何把控交互创新的适度性和合理性的问题。想要围观刘毅林的精彩分享，可点击阅读原文或长按识别下图二维码，进入《重新定义“互联网+”出行体验》演讲专访合集。