早期波音

737-200的反推装置是酱婶儿的：蚌壳式或称抓斗式。很多事情都这样：一个不起眼的附加产品，给人们带来了极大好处。

说白了就是整体兜住向后喷出的气流并向前反射出去。飞机越来越大，越来越重，越来越快，既然你享受了这份动力带来的高速和快捷，也要接受随之而来的难题：在飞机降落的时候如何把速度尽快降下来，尤其在湿滑或冰滑跑道上，所以需要额外的降速设备，以保障飞行安全。

现在波音

737上的反推是

后退折流格栅式：发动机罩的后半截像抽屉一样拉出来一截，里面的机械装置转变发动机外涵道的气流方向，产生向前的推力，帮助飞机更快减速。

同一级别的空客

A320，发动机也是CFM56，反推装置却是

折流门式，看着就像花瓣。原理都一样，阻流门打开，让外涵道气流偏转方向，产生向前的推力。

大型客机或运输机不采用蚌壳式反推的原因，一来是发动机的推力越来越大，它

hold不住了，

再者发动机个头也越来越大（大涵道比说白了就是短粗，直径大进气量就大，推力自然也大），外壳直径起步就接近两米，更大的三米、四米都有，能

hold住这种推力的蚌壳式反推，那得有一层楼高，携带这么大的机械装置显然是不可能的。

空客A340-300的CFM56-5C发动机，也是折流门式的。

同样是A340-500，发动机用的是罗罗Trent500，反推选择后退折流格栅式。

反推的价值还在于：它可以在正推力和反推力间快速转换，当飞机遇到紧急情况需要停止滑跑起飞时，可以刹住；当着陆不成功需要迅速复飞时，还能有充沛的动力。因此，无论是民用还是军用，反推装置都极大提高了飞机的安全性。

波音747上的罗罗RB211-524C2发动机打开反推装置。

加拿大空军的CC-177运输机（C-17“环球霸王”III）利用反推在地面向后滑行，它还可以利用正推与反推的力差原地掉头，在繁忙和拥挤的机场提高地面操作效率。

英国空军的K1空中加油机（洛克希德L-1011“三星”），垂直尾翼上的3号发动机也有反推装置。

类似的还有麦道DC-10-30客机。

波音787在前起落架尚未着地时打开罗罗Trent1000发动机上的反推装置。

 

小装置却有大市场：

值得注意的是，发动机供应商并不管反推力装置，这都是发动机短舱供应商的业务。发动机短舱，通俗说就是包裹发动机的整个外壳和与机翼（或机身）连接的吊挂件，包括里面的支撑部件、油路、电路、管路等等，也包含里面的反推器。

 

发动机短舱是利润较高、技术门槛更高的业务。它的价值占整个推进系统的20%以上，全球也只有几家企业能生产：美国早期有罗尔公司，后来被古德里奇（Goodrich）收购，目前整体属于联合技术（UTC）航太系统分部；还有从波音分拆出来的势必锐航太系统（Spirit AeroSystems)；欧洲有GE与法国赛峰集团的合作企业：奈赛公司（Nexcelle），它们都能提供反推装置的整体解决方案。

奈赛（Nexcelle）就是C919使用LEAP-1C发动机的反推力装置整体解决方案供应商。

从图中可以看出，发动机并不是推进系统的全部，整个发动机短舱业务（包括反推）其实是很多的。

 

以下是不同机型的反推装置图片：

荷兰福克100支线喷气，发动机是罗罗RB183 Tay。

波音717（MD-95）。

庞巴迪环球快车。

利尔喷气Learjet 60。

赛斯纳550B。

达索Falcon2000。

波音777货机。

空客A380打开2号、3号发动机的反推，1号、4号发动机并不支持有反推装置。

乌克兰AN-74TK运输机。

因为采用独特的翼型和发动机吊挂形式，反推也很独特。

俄罗斯图波列夫Tu-154M客机。

伊尔-76MD军用运输机。

安东诺夫AN-225。

洛克希德C-5“银河”。

来自：21世纪军工评论

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