另外 ， 采用该技术的再生能量吸收装置一般集中布置在 牵引站 ， 减小了列车自重和体量 ， 便于列车电器布置 ， 提高 车辆载荷能力 。
其缺点是不能对再生电能进行回收利用 。
另外电阻放置 困难 ， 尤其是在市区线路 ， 地铁10号线设置在地面以上 ，占地约50平方米 ， 征地困难 。
2.3逆变回馈式该技术 。

7、主要采用IGBT等大功率电力电子器件构成三相 逆变器 。
将逆变器的直流侧与牵引电网直流母线直接相联 ，其输出连接到变电所的中压或低压母线 。
当再生制动使牵引 网直流电压超过定值时 ， 逆变器投入启动并从直流母线吸流, 将吸收电能逆变成工频交流电回馈至地铁供电系统交流电 网中 。
逆变回馈型吸收装置充分利用了城轨部交流电网（一般 为35kV,为10kV）的负载容量 ， 可实现列车再生制动电能 的全吸收 。
除要求逆变器具备足够功率并能保证回馈电能质 量外 ， 无其他特殊要求 ， 其逆变技术本身已相当成熟 。
但由于列车制动再生能量为冲击性负荷 ， 而且能量较大, 一般达到2MW4MW以上 ， 持续时间一般不超过30S,如此大 的浪涌负 。

【地铁车辆再生制动能量利用方案】8、荷将对35kV交流电网造成一定程度的冲击 ， 目前 各地供电局对此类设备的接受程度有待观察 。
2.4飞轮储能型吸收釆用的是真空环境和特殊轴类制造技术 ， 可在相关技术 文件上查到 ， 因其使用寿命难以满足要求 ， 维护维修不便 ，国外应用实例少 ， 不建议推广使用 。
2.5超级电容储能型吸收电容储能型吸收技术是采用超级电容作为储能元件 ， 设 置直流双向变流器作储能和回馈的功率控制转换 。
在列车制 动时将能量储存在超级电容中 ， 在列车牵引时将储存的电能 回送至牵引直流电网 ， 保持牵引直流电网的稳定 。
超级电容是一种新型的储能元件 ， 其利用电极和电解液 之间形成的界面双电层电容来存储能量 ， 其充放电不需要能 量转换 ， 直接以电势能的形式储存 。
超级电容具有容量大（可 达几千法拉）、充放电寿命长（可达100万次）、可承受充放 电电流大（可达千安以上）、充电迅速（可在数十秒到数分 钟快速充）、大电流能量循环效率290%等优点 。
相比于其它 储能方式 ， 超级电容更适合于再生制动能量的存储 。

来源：(未知)

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标题：地铁车辆再生制动能量利用方案( 二 )