1、公路梁桥体外预应力加固设计方法艾军 史丽远苏州科技学院苏州215011摘 要：体外预应力技术是加固既有桥梁、提高桥梁现有承载能力切实可行的有效措施 。
提出体外预应力加固钢筋混凝土简支梁桥的设计计算方法和加固体系的检算方法 。
关键词：体外预应力；加固；设计；承载能力目前 ， 国道、省道公路网已基本形成 ， 交通运输业日益繁荣 。
据公路管理部门大量调查结果分析 ， 现有公路桥梁存在两大方面的问题 。
一方面 ， 相当一部分桥梁服务期限已有20年30年 ， 梁体已出现混凝土破损、剥落、钢筋锈蚀、产生裂缝的现象 ， 桥梁承载能力受到影响 。
另一方面 ， 由于现在交通量增多 ， 车辆载重增大 ， 部分桥梁承载力明显不足 ， 急需采用加固措施提高其承载力以 。

2、适应交通需要 。
加固旧桥将是桥梁工程界一个非常迫切的任务 。
体外预应力是一种有效的桥梁加固方法 ， 具有操作简单、对原结构损伤小、不影响交通、节省投资的优点12 ， 能显著提高结构承载力和抗裂度 ， 有效改善结构的应力状态 。
结合实例验证本论文提出的体外束加固计算方法的正确性及加固效果 。
1体外预应力筋的设计内容11体外束的线形布置体外束的线形有多种形式 ， 为了满足旧桥加固后承载力的需要 ， 一般采用折线形 ， 梁的跨中部分体外束布置在腹板下缘处 ， 满足正截面抗弯强度要求；在约离支座13L14L处体外束向上弯起 ， 并锚固在梁两端 ， 满足梁的抗剪强度要求 。
体外束材料一般由无粘结钢绞线、粗钢筋与槽钢组合而成 。
12体外束的预应力损失计 。

3、算体外束加固旧桥时 ， 其构造与有粘结预应力混凝土梁不同 。
因此 ， 体外束的预应力各项损失计算与有粘结预应力混凝土梁有较大差异 。
在桥梁加固施工中 ， 由于张拉力的读数是在梁体发生弹性压缩的情况下测取的 ， 故分批张拉引起的混凝土弹性压缩损失s4为零 ， 在活载作用下 ， 引起体外束中的拉力增量时 ， 均以考虑了梁体的变形协调及体系的内力平衡 ， 故活载拉力增量也不会引起预应力钢筋中的混凝土弹性压缩损失 。
对于全桥整体工作的梁来说 ， 后张拉的各片梁会引起先张拉各片梁变形 ， 产生预应力损失 。
因旧桥混凝土的收缩、徐变在长期使用中已基本完成 ， 该项损失较小 ， 可近似取为零 。
由以上分析可知 ， 体外预应力筋的预应力损失比有粘结预应力混凝土梁预应力筋 。

4、要小 。
所以体外束的张拉控制应力应适当降低 ， 以避免体外束长期处于高应力状态下工作 ， 改善加固体系结构的受力状态 ， 建议其张拉控制应力值比公路桥规中规定的限值降低10左右 。
13体外束面积的确定体外束面积通常根据梁的控制截面的抗弯强度确定 。
具体方法：检算旧桥的承载力或通过桥梁静、动载试验评定旧桥的承载力；确定加固后梁所要达到的承载能力 ， 并计算加固前后梁的承载力的差值；根据此差值 ， 按结构设计原理初步估算体外束的面积；5按一般原则 ， 确定转向块和锚固端的位置 ， 并进行全梁承载力校核；按正常使用状态验算各项指标3 ， 直至满足各项要求为止 。
14转向块和锚固端处局部承压验算转向块装置在满足功能要求的前提下 ， 越简单越好 ，。

5、结构尺寸越小越好 ， 转向块处混凝土的局部应力验算非常重要 。
不同的构造 ， 锚固形式不同 。
昆山通城河桥是采用钢销锚固 ， 钢销采用直径为75mm、长度为480mm的圆柱 ， 距两端70mm处铣出80mm335mm的锚固平面 ， 梁端腹板上缘钻直径为80mm的锚固孔 ， 局部承压满足规范要求 。
锚孔部位腹板两侧分别粘贴一层30mm30mm的碳纤维 ， 以确保安全可靠 。
固定端采用挤压锚 ， 张拉端采用夹片锚 ， 并套上防震钢套 。
转向块采用钢板与槽钢22焊接而成 ， 槽钢22在体外索转向处包住梁腹板 ， 槽钢下钢板铣出相应曲面 ， 并焊上防滑粗钢筋 。
转向块和锚固端构造的合理设计是体外预应力可靠传递的保证 。
2体外束结构的预应力增量计算用体外束加固的简 。

6、支梁的受力特点是预加力的控制值在桥梁上部结构恒载作用下测取的 ， 整个体系处于平衡状态下的一次超静定结构 ， 对加固后的混凝土梁截面应力验算时 ， 仅计算由活载引起的体外束中的应力增量 。
加固体系对外是静定的 ， 不影响体外束应力增量计算 。

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标题：公路|公路梁桥体外预应力加固设计方法