1、楼板加固支撑大型吊车施工技术【摘要】由于青岛北站站房钢结构吊装受施工条件限制 ， 考虑采用2台自重达240t的汽车吊在楼板面上进行吊装作业 ， 需要对钢筋混凝土楼板进行加固 ， 采用对楼板加固工况进行计算模拟分析 ， 提出针对性的加固措施 ， 确保了施工安全 ， 对以后的施工具有参考价值 。
【关键词】汽车吊楼板加固路基箱计算分析 1、工程概况 1.1设计概况 新建青岛北站站房屋盖跨度141m、长度340m ， 站房屋盖为复杂的异形空间钢结构体系 。
钢结构设计安装采用高空胎架原位安装工艺 ， 主构件分节段进行吊装 ， 单次构件吊装重量达45T 。
站房B2轴线以东部分钢结构位于青岛北站B区地下结构顶板上 ， B区为钢筋混凝土结构的地铁工程换 。

2、乘大厅与地下车库 ， 其区域上部站房钢结构施工拟采用2台QAY240汽车吊进行吊装 ， 吊车支腿下设路基箱 。
1.2加固原因 原设计未充分考虑站房B2轴线以东钢结构施工中 ， 汽车吊行走、吊装时 ， B区钢筋混凝土结构承受的吊装施工荷载 ， 且B区混凝土结构施工时的支撑脚手架已拆除 。
为确保站房钢结构吊装施工安全 ， 避免对已经完成的钢筋混凝土结构产生破坏 ， 建设指挥部根据现场实际对指导性施工组织方案进行了调整优化 ， 确定对汽车式起重机行走和吊装点区域的钢筋混凝土楼板进行加固 。
1.3行走及工作区域地下结构概况 吊装区域位于B区（如图1）地下结构顶板上部 ， 行走范围包括楼板和混凝土梁 ， 区域1为2层钢筋混凝土结构 ， 楼板顶标高- 。

【楼板|楼板加固支撑大型吊车施工技术】3、1.55m ， 区域2为一层钢筋混凝土结构 ， 楼板顶标高-0.15m ， 板厚均为0.3m ， 底部均为-10.65m ， 钢筋混凝土筏板基础 。
图1： B区楼板分区示意图 1.4控制参数 依据实际工况进行行走、单机吊装、双机抬吊、构件拼装、构件运输等作用下混凝土结构（针对不同板的区格、不同截面不同跨度的梁）参数控制和稳定性验算 。
吊车上楼面行走时 ， 使梁区格内的板中心产生最大弯矩 ， 板支座产生最大负弯矩 ， 梁最大正（负）弯矩挠度变形控制在L/300 。
2、混凝土楼板加固措施 2.1区域1加固 对汽车吊所有作业区域的梁板进行满堂脚手架加固 。
脚手架选用通用规格48x3.5 ， 焊接钢管扣件式脚手架 ， 搭设脚手架架管间距9009 。

4、00 ， 步距1500 ， 严格按照建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范的要求进行搭设 ， 清扫加固区域底（楼）板的杂物 ， 并在脚手架底部垫10mm厚100mm100mm钢板以减小对底（楼）板的集中作用 ， 顶部用100100方木与混凝土结构紧密接触 ， 保证脚手架加入结构受力体系 。
2.2区域2加固 区域2部位除了以上加固措施以外 ， 还对此范围内的梁结构进行钢管支撑加固处理 ， 加固钢管选用219x10 。
此范围同样理布置满堂脚手架支撑 ， 但钢管支撑为主要加固措施 ， 脚手架加固旨在增加安全储备 ， 并增加支撑钢管的侧向约束 。
要求钢管沿高度范围每2米在垂直两个方向均必须与脚手架进行有效连接（脚手管一端与219x10临时加固钢管焊接 。

5、 ， 一端用扣件与相邻的脚手管固定） 。
脚手架搭设范围中 ， 未形成稳定框架的楼板结构区域无需进行搭设 。
3、计算分析 3.1结构加固计算分析的目的 确保结构满足承载力要求和正常使用要求 ， 保证混凝土楼板上进行吊装对原结构不产生破坏 。
3.2计算分析依据 计算分析依据设计资料和地下室顶板部分施工图 ， 汽车吊在施工阶段的实际载荷和行走路线进行计算分析 。
结构计算选择区域1 ， 结构上覆土1.4m ， 按容重15kN/m3计算楼面均布恒荷载 ， 汽车吊行走轮压和吊装支腿压力也考虑覆土的应力扩散 ， 偏于安全起见扩散角按30考虑 。
结构计算选择区域2 ， 按汽车吊行走轮压直接接触楼面和吊装支腿下增加路基箱应力扩散 ， 按有效扩散面积1.52 。

6、m考虑 。
3.3汽车吊行走与工作状态下的计算说明 由于2个区域内梁板结构复杂多变 ， 计算时需针对不同类型的结构分别进行验算 。
根据行走和吊装区域内楼板根据厚度不同 ， 板的受力类型不同（单向板和双向板） ， 板的边界条件不同 ， 以及板的配筋不同进行逐个分析 。
根据行走和吊装区域主、次梁跨度不同 ， 截面大小不同 ， 以及配筋不同需进行抗弯强度与抗剪强度验算 。
由于2个区域柱截面尺寸比较大 ， 吊装阶段荷载对柱轴心压力影响比较小 ， 故不进行柱的强度复核验算 。
分别选取区域1、区域2框架结构为研究对象 ， 吊车行走区和工作区域楼板厚300mm ， 主梁间距7-8m不等 ， 主梁截面尺寸为500mm1100mm ， 次梁间距2.7m ， 次梁截面尺 。

7、寸为400mm800mm 。
分别模拟楼板、主梁、次梁、框架柱、上部施工荷载、加固脚手架建立模型 ， 混凝土弹性模量取45MPa ， 泊松比取0.2 ， 钢材弹性模量取200MPa ， 泊松比取0.3 。
按地下结构施工图纸设计将构件配筋布置情况输入单元构件 。
混凝土楼板按照四周简支施加约束 ， 将荷载按荷载分布情况直接加在混凝土楼板上 。
3.4验算分析 分析后 ， 提取各型号梁、板单元的包络值、最大位移量 。
利用所得的各项数据 ， 验算结构是否处于承载力合格及正常使用范围内 ， 变形验算结果 。
区域1板跨中竖向变形：吊车行走轮压荷载下总竖向变形为：8.14mm；吊车工作支腿压力荷载下总竖向变形为：10.1mm ， 分别满足结构允许变形要求 。

8、 。
趋于梁跨中竖向变形：吊车行走轮压荷载下总竖向变形为：7.66mm；吊车工作支腿压力荷载下总竖向变形为：11.1 mm ， 分别满足结构允许变形要求 。
3.5验算结论 经过计算 ， 区域1楼板结构各跨度梁在汽车吊行走和工作状态下 ， 梁竖向变形和承载力均能满足使用要求 ， 可不另行采取措施 。
为了增大更大的安全储备 ， 在混凝土结构施工时搭设满堂脚手架 ， 混凝土强度达到设计强度要求后 ， 中板脚手架不要拆除 ， 待汽车吊上楼板作业完成后在进行支架拆除 。
区域2汽车吊工作状态通过增设219x10临时加固钢管加固局部受压计算满足强度要求 。
计算仅考虑增设219x10临时加固钢管作为主要受力构件 ， 为考虑满堂脚手架的支撑受力 ， 脚手架作 。

9、为安全储备 ， 待汽车吊上楼板作业完成后再进行支架拆除 。
4、结论 （1）此加固方案安全、经济、实用 ， 完成了大型吊车行走在楼板上时保护混凝土的任务 ， 并且为楼板上堆放构件、吊车在楼板上作业的安全性提供了保障 。
（2）通过简化计算模型可得到较为接近的近似效果 ， 但如果想要得到更为真实有效的结果 ， 还须进一步提高计算分析的精度 ， 考虑木枋条等的影响 ， 并加强对结构在吊装工作时相应监测 。
参考文献： 1JGJ-130-2011 建筑施工扣件式钢管脚手架安全技术规范 2GB50017-2001 建筑机械使用安全技术规程 3中国钢结构协会.建筑钢结构施工手册北京：中国计划出版社.2002 4GB50009-2001 建筑结构荷载规范 5中国钢结构协会.建筑钢结构施工手册.北京：中国计划出版社.2005第 6 页 共 6 页 。

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标题：楼板|楼板加固支撑大型吊车施工技术