2020，中国汽车内卷元年( 四 ) 2020年过去了

帕萨特的“碰撞门”发生在2019年年底，但影响却完全发酵在2020年。
除了帕萨特，还有年中的皓影、年底的哈弗H6 ，都蒙上了“碰撞门”的阴影。与之一起因此遭遇信任危机的，同样有进行测试的中保研、中汽研。
碰撞测试的意义到底还剩多少，还是说本来这些盈利机构去进行碰撞测试就是不可信的伪命题，就像今天的J.D.Power ，答案已经了然。
文章插图
再比如所有车企都在说的“年轻化” 。
这是一个普遍谄媚年轻人的时代，或是对未来恐惧使然，或是想要赚年轻人钱，总之太多车企都在谈论“年轻化” ，好像新车不提“年轻化”三个字，就没有未来。
有的车企开始在新车命名上翻空出奇，有的车企开始追求酷炫但并不一定有用的新颖设计，还有的车企在海报宣传和slogan选择上总博出位，都是为了年轻化而年轻化。
他们并未意识到， “年轻化”不是灵丹妙药，更不是脱离产品定位与应用场景的盲目博眼球，而是依然要立足于汽车功能本身去创新，去予人方便和舒适，去满足或创造需求，去赋予产品更多功能和价值。
否则， “年轻化”就是创新无力时拿来自欺欺人的伪命题。毕竟内卷都已成常态，鸡汤文案还有什么用?
除了上述这些“伪命题” ，还有很多模棱两可的问题也在2020年开始被热烈讨论，等待着未来被证明。
比如电量补充到底应该充电还是换电。
4月23日，国家新出规定换电模式车辆不受30万元这一补贴门槛限制；5月22日， “换电站”的建设被首次写入政府工作报告。这些转变释放的信号，就是换电模式开始在国家层面被政策认同。
一时间，企业闻声而动。
除之前已经开始布局换电的蔚来、北汽、奥动等企业外，吉利、长安、东风等企业也纷纷加入到了换电阵营。
是充电，还是换电，还是“两手抓，两手都要硬” ，已经成为重资产投入之下各车企的矛盾点。有车企内部人士告诉华尔街见闻，或许相当长时间内，两种模式都要并行发展，至于或不会造成资源浪费，也要边走边看。
还比如芯片到底要不要自研。
原本以为，即将熬过2020年的汽车行业已经快要度过“高枕无忧”的一年。没想到年末一出“大众缺芯，已经停产” ，以及高通芯片在产品和供货上出现的一些问题，让外界进一步意识到芯片供应的重要性。
除了疫情导致的全球产能下降，更深层次的问题是，诸多汽车品牌在包括芯片等核心技术上的研发与创新能力不足，而芯片又是决定汽车软硬件功能的关键与重中之重。
理想汽车创始人李想曾经说得很直接：“如果不是电动化、智能化，作为造车新势力并没什么优势。 ”
所以自研芯片，登时成了各品牌开始重视的问题。
零跑汽车自研的第一代芯片已经出炉并应用，蔚来也在几个月前启动了自研芯片项目，这场对自身实力及技术储备的未来大考，已经正式进入候场。
还有更多资金不足的车企无力自研芯片，如何找到最适合自己的玩法，成为了所有车企都在讨论的话题。
类似福特应用大众电动平台的芯片抱团，或许也将成为日后常态。
文章插图
内卷化的汽车行业，没有自己无可替代的一技之长已经活路难觅。增长市场越来越小，如果你不是大众、丰田，也没有特斯拉的市值和影响力，就不要指望未来依葫芦画瓢地造车就能活得和以前一样好了。
中国汽车已经进入内卷元年，即使你不想参与竞争，不想被卷，也要无可避免地参与进来，没得选。
每天一项新技术、每周一种新模式、每月一个新价格和金融政策、每年几波去旧迎新，这才是2020年后的汽车常态。望我们所有浸淫在汽车行业的从业人，早日习惯。