广州驶入自动驾驶新赛道( 三 ) 文远知行推出的Robotaxi运营一周年间

自动驾驶监管仍须完善
站在智能网联汽车发展的浪潮前沿，广州在应对产业难题时首当其冲。江智涛总结了自动驾驶遭遇的潜在陷阱：“混行障碍”造成的技术陷阱、规则歧视造成的规则陷阱、伦理问题造成的观念陷阱。
目前，文远知行、小马智行已进行了自动驾驶车辆的商业试运行。当道路上的车辆100%由自动驾驶技术驱动之前，自动驾驶车辆与人为驾驶车辆混行阶段将维持一段较长的时期。
在广州的实践中，常有人为驾驶汽车异常逼近或突然有意制造一些动作，想测试自动驾驶车辆的反应，此举造成后者被迫急降速甚至急停。此外，自动驾驶出租车严格按照道路设定的最高车速行驶，但人为驾驶车辆常有超速或超车现象。
“其中固然有驾驶人是否遵守规则的问题，但人和机器的同行、交互和博弈是否会造成新的交通问题？智能网联汽车如何能跨越这个障碍，实现大规模的推广？”江智涛坦言，当前有关交通监管框架的原则都是基于人的驾驶制定的，若要兼顾机器驾驶的交通监管框架原则，将是一个全新的挑战。
冯兴亚指出：“短期内无人驾驶汽车有望在严格约束条件下小范围开始示范运行，但是长期来看自动驾驶背景下，交通事故的责任归属尚未理清。 ”
例如在汽车追尾事故中，现行责任认定基本在后车。该规则是基于人们无法注意到后方情况的事实。 “但自动驾驶车辆拥有360度视觉，因此法规的责任认定就有可能要修改。 ”江智涛说。这就产生一个逻辑问题，机器是否必须遵守在人驾驶情况下制定的通行规则？
在交通规制之外，行车伦理面临新的考验。麻省理工学院曾发起调查：在一条狭窄的道路上，自动驾驶车辆如果刹车失灵，那么它是应该避让闯红灯的行人，还是开向一边的墙壁让自己陷入危险？
这几乎无标准答案，如今也是自动驾驶技术有可能遇到的道德困境。在谋求大范围推广无人驾驶车的过程中，广州已在思索破解之道，江智涛曾发问建言：“自动驾驶汽车应该如何实现安全？政府又该如何进行权责判定？”
“此外，智能汽车涉及的软硬件安全和数据安全也是一大课题。 ”冯兴亚还提到， “种种情况说明，在包容审慎的监管理念下，我们依然有很长的路要走。 ”
■科普
“L1—L5级自动驾驶”是如何划分的？
目前世界通行的自动驾驶分级标准，由美国汽车工程师协会依据自动驾驶对于汽车操纵的接管程度和驾驶区域而界定。具体分为L0—L5共六级。 “L0级”为完全由人类驾驶阶段。
L1：解放“脚”
车辆主要还是依靠驾驶员来控制，但已具备一些初级的驾驶辅助功能，在部分功能下释放驾驶员的脚。系统利用环境感知信息对转向或纵向加减速进行控制，其余工作由人类驾驶员完成。
L2：解放“手”
L2级仍需要驾驶员主导驾驶，但系统已经进化到可以同时对转向和纵向加减速进行控制，转向已经可以由车辆自主完成，不再需要驾驶员“搭把手” 。
L3：解放“眼”
L3级是真正自动驾驶的开端，由系统完成全部驾驶操作，驾驶员仅根据系统请求进行干预。到了这一阶段，开车的时候可以放心将视线从车道上移开。不过，驾驶员仍需要在必要时接收系统的求助，接管车辆。
L4：解放“脑”
在限定的道路和功能下，由自动驾驶系统完成全部驾驶操作，不需人类驾驶员进行干预。在L4级自动驾驶的控制下，人类驾驶员可以完全从驾驶中抽离出来。
L5：解放“人”
到了这一阶段，汽车可以由自动驾驶系统完成全部驾驶操作，人类能够应付的全部道路环境，将悉数由系统自动完成。
■调查
中国首个全开放自动驾驶出租车
在广州运营周年
服务用户超6万
提高性价比是推广关键
近日，中国首个全对外开放的自动驾驶出租车（Robotaxi）服务——来自广州的智能出行公司文远知行推出的Robotaxi ，公布了运营一周年成绩单：共安全完成147128次出行，服务用户数超60000 ，无任何主动责任事故。