「汽车」帕萨特已完成国内两家碰撞机构测试，它到底安不安全？ |帕萨特|大众|

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本期C-NCAP测试车型主角可谓来头不小，它便是上汽大众帕萨特。该车此前在C-IASI中保研中成绩不佳，主要体现在A柱强度不能抵御来自25%刚性避障带来的碰撞冲击。而此次参加C-NCAP测试对于厂家、C-NCAP试验中心均有不小的压力。

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前言：
这次参加C-NCAP试验的帕萨特，在配置上与中保研有所区别，为2019款 330TSI 精英版，官方指导价为21.79万元，是2.0T低功率中的入门版本。而此前中保研试验车型为2019款 280TSI 商务版。在被动安全方面， 330TSI 精英版包含侧气帘在内共6个安全气囊，不过主动安全方面依然缺失AEB自动紧急制动系统。另一方面，此次试验为上汽大众自愿申请，但他们没有申请更高配置车型参加AEB试验，难道说要主动放弃AEB测试？单靠配置率与加分项硬撑整体分数？这些疑点或将成为左右最后整体得分率的关键点。

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正面40%偏置碰撞解析：

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我们这次有别以往解析，直接从大家关注度极高的小角度偏置碰撞开始。 C-NCAP碰撞规则中， 40%偏置碰撞速度为64公里/小时，具有可变避障，模拟车辆追尾或迎头撞击。与25%小重叠刚性偏置碰撞不同的是，会有更多吸能因素存在。

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帕萨特(参数|图片)在受到纵梁保护下，可以看到撞击后，纵梁溃缩，加上轮胎缓冲，在巨大的撞击力下，轮胎已被挤爆，这表明纵梁吸能溃缩区域已经全部吸收了动能，虽然A柱没有在此次测试环节中出现像25%那样夸张的弯曲，但不可否认的是，车头纵梁以及轮胎在碰撞后充分扮演了吸收动能的角色。

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动能得到充分吸收，前防火板没有冲击形变，车内气囊均顺利弹出。可以通过主驾驶气囊看到，它是接住了假人头部，则表明转向柱没有在碰撞中出现较大位移。帕萨特作为一款欧洲主研并面向全球的车型，是否针对NCAP碰撞体系进行了车体结构设计，从这项测试来看，这种可能性是存在的。
侧面碰撞解析：

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其实中保研测试中，帕萨特侧面碰撞车体结构方面是优秀的，细分项得到了G优秀，中保研给出的数据是B柱与驾驶员座椅中线之间的距离为13.0cm 。只不过商务版被动防护配置太低，导致假人碰撞中失分过多。而参加C-NCAP试验的精英版车型，具有6安全气囊被动防护，车内气囊均顺利弹出，从以往试验经验来看，在6安全气囊防护下，车辆自身结构没有出现重大问题（比如说车门开启、气囊未弹出）扣分情况下，侧面碰撞成绩基本都是优秀的。

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帕萨特在中保研中的侧碰照

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帕萨特在C-NCAP中的侧碰照

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编者总结：
当年帕萨特C-NCAP测试成绩

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帕萨特欧洲碰撞中五星成绩

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美版帕萨特IIHS中气囊没能接住头

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【「汽车」帕萨特已完成国内两家碰撞机构测试，它到底安不安全？】这次上汽大众请来了不少媒体监督此次碰撞试验，作为常驻小编的我，自然不在邀请范围内。这也就有了可以说一些“真话”的“权利” 。说实话，现在大家纠结的就是帕萨特到底安不安全。从C-NCAP试验来看，在被动保护充分的情况下，帕萨特乘员舱保护是优秀的。不过，帕萨特是不是一款只针对NCAP体系进行设计的车辆，这个其实无法定论。只能说，原先车款在Euro-NCAP与IIHS中都有试验过，欧洲碰撞给出五星成绩，但到了美国IIHS中，依然存在气囊接不住脸的情况。至于中国，帕萨特在华销售年头不小，而C-IASI中保研的出现并没有让大众汽车提高重视。此前C-NCAP测试在2012年测试过PQ平台时代的老款帕萨特，成绩为5星，当时碰撞规则还是2009版。这就导致新一代国产帕萨特依然在NCAP体系中优化着车体结构。最后角师傅的结论是，帕萨特尽可能规避25%碰撞，在有纵梁保护范围内，它是安全的。