1、有轨电车工程供电网络组成方法 摘要：近年来 ， 国内城市建设现代有轨电车工程越来越多 ， 局部工程采用储能式有轨电车 。
基于储能式有轨电车提出一种简单、适当、造价低的供电网络组成方法 ， 对供电网络技术方案进行了说明 ， 详细分析了组网方式 。
最后对储能式有轨电车工程供电网络的应用进行了归纳总结 。
关键词：有轨电车；储能；供电系统；供电网络1城市轨道交通供电网络有轨电车工程的建设理应向城市公共交通系统靠拢 ， 其工程造价应进一步有效的降低 。
地铁供电系统由以下几局部组成：主变电站集中供电方式或开闭所分散供电方式、中压供电网络、牵引变电所及降压变电所、牵引网、低压配电及照明系统、电力监控系统SCADA及杂散电流防护系统 。
中 。

2、压供电网络35kV或10kV把主变电站或开闭所的电能输送到各牵引变电所和降压变电所 。
纵向把主变电站或开闭所和牵引、降压变电所连接起来 ， 横向把各个牵引变电所、降压变电所连接起来 。
建设的重要原那么是平安、可靠性高 。
缺点是可靠性冗余电缆较多 ， 工程造价高 。
传统接触网供电的有轨电车工程一般采用10kV电压、分布式供电、双母线冗余环网的供电网络形式 ， 其缺点为输电容量小 ， 供电范围短 ， 设计平安冗余度过高 ， 供电设备较多 ， 变电所占地面积大 ， 母线电缆使用较多 ， 工程造价高 。
2储能式有轨电车供电网络组成方法有轨电车线路长度10-15km ， 全线的牵引降压混合变电所被分成假设干个供电分区 ， 每个供电分区为不超过3个车站供电； 。

3、其中一个供电分区从城市电网就近引进两路10kV电源；中压网络采用双环网接线方式 ， 牵引降压混合变电所的环网进线开关均采用断路器；两个相邻供电分区间通过两路环网电缆联络 。
牵引降压混合变电所的主接线 ， 均采用分段单母线形式 。
通过外部市政电源引入两路10kV电源至两座有一定距离间隔的开闭所举例编号KB1和KB2 ， 如图1所示 ， 全线设置5-6座牵引降压混合所以5座为例 ， 编号为A ， B ， C ， D ， E ， 构成5-6个供电分区每个变电所为一个供电分区 ， 每个供电分区负责2-3座车站或车辆基地；开闭所KB1与KB2之间采用单母线连接 ， 供电分区相互间隔组建2个供电分区网络 ， 即A、C、E为一个分区网络 ， B、D为一个分区网络 ， 各 。

4、供电分区网络内部供电分区采用单母线、手拉手;
方式连接 ， 每个供电分区与车站采用放射式连接 ， 车站间无连接；开闭所KB1和KB2分别于1个供电分区网络中的某一个牵引降压混合所采用单母线方式进行连接 ， 连接距离满足minminKB1-A ， KB1-C ， KB1-E+minKB2-B ， KB2-D ， minKB2-A ， KB2-C ， KB2-E+minKB1-B ， KB1-D的要求 ， 其中KBx-y为开闭所KBx至牵引降压混合所y的电缆长度 ， x为1或2 ， y为A至E 。
开闭所KB1和KB2正常运转时 ， 它们之间的母线处于断开状态 ， 两路10kV电源分别给一半的供电分区供电 ， 一旦引入的某一路市政电源发生故障 ， 那么母线连通 ， 全线改由 。

5、单电源供电；当线路中与开闭所连接的变电所发生故障解列时 ， 该变电所所属供电分区网络退出运营 ， 全线车站每间隔2-3座车站无电 ， 在无电车站由车载储能装置给有轨电车供电通过该供电分区至正常供电的车站 ， 列车可在此车站继续充电 。
当线路中其它变电所发生故障解列时 ， 其所属供电分区网络中下游的变电所也随之退出运行 ， 有轨电车可由车载储能装置支撑 ， 继续行驶至正常供电的车站充电 。
本实施例中 ， 开闭所两座KB1和KB2 ， 牵引降压所5座A-E ， 车站12座1-12 ， 首尾车站距离15km 。
引入外部电源10kV至开闭所 ， 开闭所KB1和KB2之间采用10kV单母线连接 ， 处于断开状态；牵引降压混合所A、C、E组成供电分区网络2 ， 牵引 。

6、降压混合所B、D组成供电分区网络1 ， 连接电缆电压等级为10kV；每座牵引降压所依次连接3座车站 ， 供电电缆为DC750V和AC380V 。
本实例的组网控制方法包括：第一步：选取两座开闭所的位置 ， 需满足处于线路的中心区域且跨度不超过5个车站 。
第二步：5座牵引降压所划分为2个供电分区网络 ， 满足相互间隔组网的要求 。
第三步：开闭所KB1和KB2分别于1个供电分区中的某一个牵引降压混合所采用单母线方式进行连接 ， 连接距离满足minminKB1-A ， KB1-C ， KB1-E+minKB2-B ， KB2-D ， minKB2-A ， KB2-C ， KB2-E+minKB1-B ， KB1-D的要求 ， 其中KBx-y为开闭所KBx至牵 。

稿源：(未知)

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