小米科技|小鹏不是小米( 三 ) 小鹏汽车|电动汽车|新能源

从时机角度而言，小鹏汽车面临的环境和小米完全不同。能不能在众多的竞争对手中，最终胜出，需要比拼的因素还非常多。
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难以复制小米的模式
手机产业有着成熟的供应链体系以及代工体系，这也是小米当初在没有自己核心元器件，没有工厂的情况下，可以以较小的投入，实现规模量产的基础。小鹏汽车采用的也是类似的策略，以其最新款P7轿车为例，其采用的就是博世的智能刹车控制、宁德时代的高能量密度电池、iBooster智能制动、智能连续主动减振系统和高性能三合一电驱。而在小鹏第一款汽车上市前，其选择的也是通过与海马汽车合作，以“代工模式”进行生产制造。
但与手机的性能和工艺很大程度上取决于供应商能提供什么样的芯片、代工厂的工艺水平高低不同，电动汽车的技术方向却通常是由车企所引领，比如现在电动汽车很多前沿技术，就是由特斯拉所引领，而不是其供应商。而且代工生产的成本控制、生产质量、生产节奏，并不能完全掌控。可以说汽车产业与手机成熟的供应链体系与代工体系完全不同，智能电动汽车产业的高通、安卓、富士康还远未成熟。
而要解决这些问题，除了自己加大研发力度，最好的方式就是自己建工厂。但如此一来，这将让互联网造车新势力，进入一种重资产的模式之中。蔚来汽车CEO李斌曾表示，没有200亿不要造车。但实际上，纵使有200亿也不要轻易尝试。蔚来汽车曾经4年就烧掉了200多亿，生产吹风机的戴森公司酝酿6年，投入了180多亿的造车项目，也最终关停。小鹏汽车在广东肇庆的自建工厂，一二期投入也多达100亿。
重资产模式带来的问题是产品很难做到“性价比”的优势，而性价比恰恰是小米模式的核心特色之一。当初小米手机之所以引爆市场，从消费端看，就是产品的性价比很高。但小鹏汽车显然很难做到这一点，比如上市的首款汽车G3 ，政策补贴前价格在20万以上，补贴后，也达到了13万以上，虽然与同行相比，价格已经显得很亲民，但在整个汽车市场中，这样的价格难称有性价比的优势。同样的价格，用户会有很多选择。
重资产模式带来的问题不止如此，更大的问题是，其将大多只具备互联网背景的造车新势力，带入了一个更复杂的工业制造领域。工业制造环节众多，大到涉及到空运、海运、陆路运输，涉及原材料生产、企业间的协同，细致到每台机床的用料情况、即时的加工精度、设备是否需要保养，以及即时发生的财务数据。如此巨大的网络体系、如此细致入微的管理系统，是造车“新势力”所无法想象的，也是他们如今连量产车交车都费劲的原因所在。
正如当年戴森准备跨界进入汽车领域时，阿斯顿马丁的CEO说过的一句话：“我想戴森可能低估了造车的困难程度，祝他们好运” 。即使强悍如特拉斯，其曾预计在2017年底可以达到每周生产5000辆Model 3 ，但这一目标一再被推后，直到2018年第二季度末才勉强实现。马斯克也一度因为产能的问题，寝食难安。他不断讲述着自己是如何空降工厂在地板上过夜，解决生产问题的。特斯拉的状况并不是一个特例，事实上它已经比很多造车新势力的情况好了很多。小鹏汽车虽然在这方面表现不错，但2019年，小鹏汽车完成的16608辆销量，离计划的4万辆依然相去甚远。
小鹏汽车在广东肇庆准备自建工厂后，一度进展缓慢。原因竟然是买不到土。何小鹏感慨，造了工厂才知道，买土原来是一件很复杂的事情。他以前一直觉得买土没什么了不起。他还向媒体透露，为了满足冲压车间的需求，仅水泥就花了一个多亿，才把地基打造好。管中窥豹，种种信息所表明的是，小鹏汽车等造车新势力在工业制造方面，还有很大的短板。而这也影响着它们的产品品质、运营效率、未来前景……