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在“电动车秒天秒地秒一切”的浮躁面前 ， 已经鲜有人关心内燃机如何提高效率、混合动力如何运转 。 这我可太有感触了：每每介绍一项内燃机相关的新技术 ， 下面必然会有看都懒得看 ， 便径直留言“太费劲了不如电动”的评论——仿佛电动车那边 ， 续航充电安全衰减等等所有问题 ， 都早已完美解决了似的 。
燃油车解决内燃机问题之难 ， 正如电动车解决电池问题之难 ， 各有各的难处谁也别说谁 。 撇开任何一个单独找另一个的茬 ， 都纯属耍流氓抬杠 。
那么在纯电动车之外 ， 要让节能汽车（燃油与混动）提效降耗 ， 无非两条路：
硬刚正面：提高内燃机的热效率 ， 用更高的效率来降低油耗；
【节能汽车|预言一场电动爹大逃杀】寻求捷径：加入电驱动组成混动 ， 利用电能让内燃机在高效区间工作 。
（当然 ， 很多时候这两条路是合在一起走的 。 ）

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（48V 对燃油车的改动很小）
48V 微混动化 ， 是纯燃油车距离混动最近、最便捷的方案 。 所谓 48V ， 即在燃油车惯用的 12V 电气系统基础上 ， 增加一套电压更高的 48V 电气系统 。 发动机启动电机由 48V 下的 BSG 或 ISG 启动/发电/电动机兼任 ， 同时增加容量更大的 48V 电池组 。
48V 的初衷 ， 是应对未来汽车越来越高的用电设备功率需求 。 不过由于 ISG/BSG 功率更高 ， 48V 还使得车辆冷启动过程更快、更平稳 ， 从而使长期被人诟病的启停系统更实用化（间接省油）；48V 可以支持电动涡轮在内的电气化技术 ， 同样有间接提效降耗的作用 。 如果是 ISG 电机 ， 电机还能在起步时提供辅助扭矩、在滑行时关闭发动机 ， 进一步帮助节能 。 有厂商数据认为 ， 48V 系统可让综合油耗降低约 0.4L/100km 。 听上去好像不多 ， 但别忘了 48V 的燃油车仍算燃油车 ， 油耗本来就是这抠一点那抠一点省出来的 。
你可以姑且理解为：在燃油车不重新设计和改变基础结构的大前提下 ， 加入一套体积重量很小（与燃油车基本无异） ， 当然作用也很有限（主要增加供电 ， 省油是附带）的“混动系统” 。 所以 ， 也有人称 48V 为“弱混”或“微混” 。
现在 ， 奔驰、宝马、奥迪、捷豹等豪华品牌 ， 48V 技术基本被视为未来标配 ， 正随着车型迭代逐渐被普及 。 国内 ， 吉利也在部分高端车型上 ， 装备了 BSG 电机为核心的 48V 系统 。 相比真正的混合动力 ， 以及更贵的插电混动 ， 48V 微混下放到大众主流车型 ， 将会是一个很快很确定的趋势 。 就像国家信息中心对 2029 年的预测中 ， 绝大多数“消失”的燃油车 ， 实际上是被 “48V 化”了 。

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（捷豹 48V 微混动系统）
剩下的两种主要混动车类别中 ， PHEV 很大程度上是政策驱动的产物 。 至少 50km 纯电续航使其不得不背负一块较大的电池包 ， 沉重的身躯造成了“有电如虎没电如鼠”的尴尬 ， 而低油耗很多时候只是靠纯电里程给“平均”下去的 。 哪怕在除北京外的限行城市 ， 插混和纯电动车一样享受新能源优待 ， 其市场占比至今和纯电动车比 ， 都相差甚远 。

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（插电混动并没有想象中完美）
以丰田、本田为代表的 HEV 混合动力 ， 可能会成为 2.0 版路线图的直接受益者 。 和纯燃油车、其他类混动车相比 ， HEV 对于内燃机和电机部分的要求都较高 ， 中间还需要精密精巧的动力分流装置 ， 以及成熟的动力分流策略 。 再加上复杂系统对可靠性提出的挑战 ， HEV 市场至今仍是耕耘已久的“两田”独大 ， 门槛甚至比纯电动车更高 。

稿源：(虎嗅APP)

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标题：节能汽车|预言一场电动爹大逃杀( 三 )