运行列车间必须保持的空间间隔首先是满足制动距离的需要 ， 还要考虑适当的安全余量和确认信号时间内的运行距离 。
所以根据列控系统采取的不同控制模式会产生不同的闭塞制式 。
列车间的追踪运行间隔越小 。

13、 ， 运输能力就越大 。
从闭塞制式的角度来看 ， 装备列车运行控制自动的自动闭塞可分为三类： (1)固定闭塞 (2)准移动闭塞(含虚拟闭塞) (2)移动闭塞,3. 带有列控系统的自动闭塞,1)固定闭塞：列控系统采取分级速度控制模式时 ， 采用固定闭塞方式 。
运行列车间的空间间隔是若干个闭塞分区 ， 闭塞分区数依划分的速度级别而定 。
一般情况下 ， 闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的 ， 它具有列车定位和占用轨道的检查功能 。
固定闭塞的追踪目标点为前行列车所占用闭塞分区的始端 ， 后行列车从最高速开始制动的计算点为要求开始减速的闭塞分区的始端 ， 这两个点都是固定的 ， 空间间隔的长度也是固定的 ， 所以称为固定闭塞 。
对于固定闭塞采用的 。

14、列控技术通常是如下图所示的分级速度控制方式,固定闭塞,特点： 线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区； 一个分区只能被一列车占用； 列车间隔以闭塞分区为单位 ， 而与列车在分区内的实际位置无关,三显示自动闭塞,3. 带有列控系统的自动闭塞,2)准移动闭塞：准移动闭塞方式的列控系统采取目标距离控制模式 (又称连续式一次速度控制) 。
目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线 ， 不设定每个闭塞分区速度等级 ， 采用一次制动方式 。
准移动闭塞的追踪目标点是前行列车所占用闭塞分区的始端 ， 当然会留有一定的安全距离 ， 而后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能 。

15、计算决定的 。
目标点相对固定 ， 在同一闭塞分区内不依前行列车的走行而变化 ， 而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的 。
空间间隔的长度是不固定的 ， 由于要与移动闭塞相区别 ， 所以称为准移动闭塞 。
显然其追踪运行间隔要比固定闭塞小一些 。
一般情况下 ， 闭塞分区是用轨道电路或计轴装置来划分的 ， 它具有列车定位和占用轨道的检查功能,3. 带有列控系统的自动闭塞,3)虚拟闭塞：是准移动闭塞的一种特殊方式 ， 它不设轨道占用检查设备 ， 采取无线定位方式来实现列车定位和占用轨道的检查功能 ， 闭塞分区是以计算机技术虚拟设定的 。
如下图所示,3. 带有列控系统的自动闭塞,4)移动闭塞：移动闭塞方式的列控系统也采取目标距离控制模 。

16、式 (又称连续式一次速度控制) 。
目标距离控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能确定列车制动曲线 ， 采用一次制动方式 。
移动闭塞的追踪目标点是前行列车的尾部 ， 当然会留有一定的安全距离 ， 后行列车从最高速开始制动的计算点是根据目标距离、目标速度及列车本身的性能计算决定的 。
目标点是前行列车的尾部 ， 与前行列车的走行和速度有关 ， 是随时变化的 ， 而制动的起始点是随线路参数和列车本身性能不同而变化的 。
空间间隔的长度是不固定的 ， 所以称为移动闭塞 。
其追踪运行间隔要比准移动闭塞更小一些 。
移动闭塞一般采用无线通信和无线定位技术来实现,特点： 列车间的间隔是动态的、并随前一列车的移动而移动 线路没有被固定划分的闭塞分 。

17、区 后续列车以前行列车尾部为追踪的目标点 前后列车的最小间隔等于后行列车的制动距离+安全距离,移动闭塞,阶梯控制模式,特点 前后车均以闭塞分区单位进行定位； 在闭塞分区内 ， 车载设备以一个允许速度防护列车； 闭塞分区长度按最差列车制动性能设计,速度距离控制模式,采用制动初速与制动距离模型控制列车速度的控制方式,特点： 考虑坡道、弯道、限速等线路参数； 考虑列车载重、车长及制动特性等； 保证行车安全 提高运行效率,速度距离控制模式方式,每一段区间的速度代码,1.2 区间闭塞的发展历史、现状及发展趋势,实现区间闭塞的设备也是随着铁路运输的发展而发展 ， 闭塞设备技术对提高列车运行密度和运输效率具有重要的 。

18、作用 。
在闭塞设备发展的历史中经历了早期的人工闭塞设备；半自动闭塞设备、以地面信号为主的自动闭塞设备以及带有列车运行控制系统的自动闭塞 ， 以下分别叙这些设备的发展过程,1. 人工闭塞设备 早期的人工闭塞设备是用电报和电话闭塞方式 ， 经过一段时间的使用后 ， 又先后发明了电气路签机和电气路牌机 ， 实现了路签和路牌闭塞方式 。

来源：(未知)

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标题：列车|列车运行自动控制系统( 三 )