由于这种闭塞方式的效率低下 ， 且安全性较差 ， 因此逐渐被其他闭塞设备所取代 。
但电话闭塞的方式被保留 。
在“十五”期间人工闭塞（包含电话和路签（牌）装备率为0.1% 。
2. 半自动闭塞设备 半自动闭塞是用人工来办理闭塞及开放出站信号机 ， 而由出发列车自动关闭出站信号机 ， 并实现区间闭塞的一种闭塞方式 。
。

19、继电半自动闭塞是以继电电路的逻辑关系来完成两站间闭塞作用的闭塞方式 。
我国的单线铁路 ， 采用的是64D型继电半自动闭塞 。
与人工闭塞设备相比 ， 半自动闭塞设备在确保行车安全和提高行车效率方面 ， 都有明显的提高,3. 以地面信号为主的自动闭塞设备 半自动闭塞由人工办理闭塞手续 ， 列车凭出站信号机的允许信号显示出发 ， 出站信号机在列车出发后自动关闭 ， 列车到达接车站经人工确认整列到达后办理到达复原 ， 解除闭塞 。
半自动闭塞利用车站来隔离列车 ， 即两站间的区间同时只允许一列列车运行 。
而且由于区间没有空闲检查设备 ， 须由人工确认列车的整列到达 ， 而事故复原的安全操作得不到保证 ， 所以行车安全程度不高 ， 并影响运输效率 。
以地面信号 。

20、为主的自动闭塞设备是根据列车运行及有关闭塞分区状态 ， 自动变换通过信号机显示而司机凭信号行车的闭塞方法 ， 它适用于列车最高运行速度在160km/h的情况 。
自动闭塞是在列车运行过程中自动完成闭塞作用的 。
自动闭塞将一个区间划分为若干闭塞分区 ， 在每个闭塞分区的起点都装设通过信号机用以防护其后方的闭塞分区 。
每个闭塞分区内都装设轨道电路(或计轴器等列车检测设备) ， 通过轨道电路将列车和通过信号机的显示联系起来 ， 根据列车运行及有关闭塞分区的状态使通过信号机的显示自动变换 。
因为闭塞作用的完成不需要人工操纵 ， 故称为自动闭塞 。
目前大量使用的典型的自动闭塞设备如ZPW-2000A,以地面信号显示为主的铁路信号系统只是向 。

21、司机提供视觉信号 ， 由司机解释信号显示意义并驾驶列车 。
信号显示仅仅指明安全运行条件 ， 而列车的安危在很大程度上由司机控制 。
由于地面信号显示系统有时受到自然环境(如雾、风沙、大雨等)的影响以及地形的限制 ， 司机往往不能在规定的距离上及时了望前方的信号显示 ， 因而有产生冒进信号的危险 。
为将列车运行前方所接近信号机的显示情况及时通告司机,发明了机车信号设备 ， 将地面的视觉信号变成通过技术手段引入司机室 ， 改善了司机了望条件 。
但在司机疲劳或疏忽大意以及出现操作不当等人为因素时 ， 仍会使机车信号失去作用而发生机车冒进信号的事故 。
这就要求在机车上加装自动停车装置 ， 以辅助司机确认信号 。
当司机疏忽大意时 ， 自动停车装置立即 。

22、发出音响报警 ， 以提醒司机 ， 并在司机未采取有效措施时 ， 强迫列车停车 ， 以防止列车冒进信号事故的发生 。
因此 ， 在以以地面信号为主的自动闭塞中 ， 加入机车信号和自动停车装置 ， 有效的提高了列车运行的效率和安全程度,4. 带有列车运行控制系统的自动闭塞 随着高速铁路的发展 ， 列车运行自动控制设备的水平也在不断提高 ， 由列车超速防护提高到列车自动限速和列车自动运行等新技术 。
机车信号和列车超速防护系统的行车命令目前还是来自地面自动闭塞的轨道中传递的信息 。
随着数字化、无线传输技术、漏泄电缆及卫星定位技术的发展 ， 依靠这些技术实现列车和地面控制中心、列车和列车之间的信息传输 ， 就不需要将区间划分为固定的若干分区 ， 来调整列车之 。

23、间的追踪间隔 ， 而是两个列车通过数据传输 ， 自动的计算出实时的列车追踪的安全间隔 ， 使两列车之间的间隔最小 ， 从而提高了行车密度和区间通过能力,5. 基于通信的列控系统的自动闭塞 目前,信号技术的最新变革方向就是基于通信的列车控制系统(CBTC Communication Based Train Control system） 。
CBTC能使列车在更短的间隔内运行 ， 并保证对列车的安全间隔 。
CBTC系统不依靠轨道电路或计轴设备来确定列车的位置,通过轨旁设备和列车实现双向通信,从而实现了对列车速度的闭环控制和监督 。
CBTC系统将轨道划分成若干逻辑闭塞分区 ， 并在计算机的安全数据库里对之进行定义 。
这一方法的主 。

来源：(未知)

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标题：列车|列车运行自动控制系统( 四 )