一周一瓶｜百度翻身靠造车？( 二 ) 1月11日

倘若像特斯拉一样来得早，还有树立行业标杆的可能；来得晚，很多时候拼的首先是品牌，然后才是产品。
百度进入造车的时机已经并不算好，没有了特斯拉、蔚来的先发优势，也没有苹果、阿里的影响力，所以至少起步前期，和人拼的就是品牌力。
然而百度的品牌评价我们有目共睹。由于其搜索业务负面频发，所以百度提起造车，网友的风评大多都是嘲讽， “百度开车前得先看三分钟广告，否则无法启动”、“生病自动驾驶送到莆田系医院”、“车载导航经停竞价排名最高的目的地”、“车顶安装LED广告牌购车享八折优惠”、“不充会员车速上不了60”……
基于这样消费者口碑的进入时机，于百度而言绝不是优势。
其二，百度的汽车布局难言统治地位。
目前百度在汽车领域的核心技术有哪些？无外乎Apollo自动驾驶、小度车载OS、Carlife和百度地图。
要说合作伙伴和应用面积，都不算少。
但要说技术优势和统治地位，几乎没有。
谷歌 Waymo、亚马逊、博世、华为、斑马智行、仙豆智能、四维图新、高德地图等等这几个领域的重量级企业，都是百度的有力竞争者。
而且无论在上述四领域的哪一领域，百度都不是TOP1企业。
即使相比同样已经在全领域布局、“帮助车企造好车”的华为，百度的影响力也仍然不及。
所以百度进军整车制造，即便从产品角度硬核来说，或许也难言绝对优势与独特竞争力。
其三， Apollo系统或许会自断其供应商之路。
曾经，某合作应用Apollo系统的主机厂相关人员告诉华尔街见闻，其为什么选择与百度合作自动驾驶，就是因为“Apollo系统定制化程度高” 。
2020年， Apollo已经成为新车自动驾驶系统市场上占比最高的产品，目前有超过600款车型都搭载了Apollo系统。
但话说回来，选择百度是因为百度定制化程度高，那么为什么定制化程度高？就是因为直至今年大手笔投资威马之前，与阿里等不同，百度一直没有和车企在资本上深度绑定，它的资本与产品也因此相对最自由、最开放。
但自己造车之后呢？显然这种自由与开放就彻底成了过去时。
百度势必会把技术和资源优先向自己倾斜，这时候百度相对于其它车企，不但不再仅是供应商，反而还成了竞品。
尽管现在愿意发言的车企还都表示“百度造车不影响与我们的合作” ，但相信他们的内心也在打着小九九。
所以百度造车，基本就意味着断绝了Apollo系统和其他品牌合作的路数。
而这本来是百度目前最具前途与活力的发展方向。
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这场合作最受益的或许是吉利，毕竟SEA浩瀚架构成立之初，就定位在开放系统，允许合作企业基于其进行深入的定制化开发，早在架构发布时，吉利汽车集团副总裁林杰就透露，已公布的7个布局浩瀚架构的汽车品牌“不全是我们内部的品牌” 。
所以百度下海，既分摊了SEA浩瀚架构的成本，也提高了SEA浩瀚架构的知名度。
至于最被误伤的，很可能是威马。
2017年，百度就拿出10亿元领投威马汽车；2020年9月，百度再度领投威马100亿元人民币的D轮融资。
两者的合作一度非常紧密。此前百度发布的新智能汽车智能化解决方案，说是威马首批应用；今年1月，威马联手百度共同打造的具备AVP（云端智能无人泊车系统）的新车也即将下线，威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖表示这将是国内第一个搭载L4级别自动驾驶功能的量产车型。而这几乎也是威马产品体系里最粗的“大腿” 。
原本身后站着大佬，没想到大佬自己下了跑道。
以后的“第一”、“首发”还会属于威马吗？
很大程度上，威马汽车的竞争力将被推向边缘化。