蓝牌轻卡违规超载，却要卡车司机背锅？综合治理才是正道( 二 ) 从去年5月21日蓝牌轻卡“大吨小标”乱

而美国对其货车的分类标准细化得相当严格，执行起来也容易操作，美国公路运输就不会有超限超载的乱象产生，更不存在乱收费、乱罚款的现象。
【蓝牌轻卡违规超载，却要卡车司机背锅？综合治理才是正道】其次，轻卡生产制造企业为迎合客户喜好，靠“大吨小标”多卖车
事实上，大吨小标在业内已经是公开的秘密，重载逐渐成为众多轻卡企业的卖点，原本车货总重在4.5吨以下的蓝牌轻卡，却可以拉到10吨以上。这种违规车辆本身自重都已超过规定限重，却在市场畅行无阻。
这种“大吨小标”主要是受利益驱动导致的。按照以前的有关规定，载货汽车规费征收是与车辆核定吨位挂钩的（当然现在是按轴收费，也有不合理现象），核得高就征得多，反之亦然，购车的客户当然高兴。
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另外，现在本来卡车市场竞争就激烈，别的企业靠大吨小标能更多的卖车，那其他轻卡生产企业当然也会照做，不然车企怎么卖车？怎么在市场竞争中生存？
再次，近年车辆环保升级很快，轻卡车辆购买成本逐年升高，多拉活才能早日收回成本
有不少卡友抱怨，刚刚实施国四没多久，又要买国五，这不马上又要实施国六了。环保升级是好事，但同时给购车者带来了成本上的压力。
车辆为适应排放标准成本也随之增加，国五车的价格要比国四车高出不少，国六价格就更高；再者，油品升级意味着油费上涨，比如国五油的密度就小于国四油，给司机最为直观的感受就是国五油消耗更快。
此外，目前国四、国五、国六货车均需添加尿素，尿素一项也成了新增成本。 “成本不降反增”伴随着“运价不增反降” ，让不少司机“压力山大” 。
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很多卡友司机都是“靠车子多拉活”挣钱养家糊口，有的卡友还要按月还车贷， “多拉活”才能多挣钱，才能早日收回成本。因此，购买“大吨小标”违规蓝牌轻卡，也是无奈之举。
另外，很多地方对轻卡限制进城，蓝牌轻卡超载也是迫不得已而为之。
目前我国上蓝色牌照的载货卡车，按规定车身总长不得超过6米，总质量小于4.5吨，核定载质量小于2吨。
为了适应多数城市的限行规定，众多车企在公告(目录)和“产品合格证”中，都会选择把核定载质量标为1.495吨或者更小，这就导致了司机在实际使用过程中，装货超过1.5吨就算超载，而4.5米的长货箱(容积为15-20立方米)就成了个摆设。
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根据调研，目前不少地区限制蓝牌轻卡进城，也有些地方对蓝牌轻卡限制时间段进城。因此，许多做城市物流的轻卡在无法进城、而城内货主又催促交货的情况下，只好在城郊将货物卸下， “化整为零” ，绕过城区“封锁线” ，再转由微客、微卡或电动三轮车运入城区，这样一折腾运输成本又翻倍增加。
可想而知，这些进城轻卡如果不超载，就无钱可赚。如果标载有钱可赚，凭心而论，当下的大部分轻卡司机，是不愿意冒着各种风险去超载!
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笔者认为，对这种由多种历史和客观原因造成的“大吨小标”违规蓝牌轻卡现象，不能只处罚司机，要从源头上进行综合治理，才能做到彻底杜绝。建议国家有关主管部门，可以考虑从以下几个方面着手中进行综合治理：
1、细化粗放式的行业标准，从法规源头杜绝“大吨小标” 。建议行业主管部门进一步加强调研，掌握国内汽车行业的发展实际现状，及时发现、掌握各类汽车的真实状态，依托检测机构、行业协会等组织，对各个时期出现的各类超载等违规行为的具体形式进行研究、归纳，组织编制或修改相关的强制性标准。