离职|大疆造车疑云丨深氪Lite( 二 ) 无人机|自动驾驶|智能驾驶|r

教育机器人每年能卖小几亿，举办RoboMaster机甲大师赛每年还要投入数千万，对公司效益的贡献还需要时间检验。

对于估值千亿的大疆来说，只有“汽车”这个万亿级市场才足够大、当得起这家“万人大厂”的第二引擎。
虽然有名有钱、起步颇早、熟悉硬件制造和机器视觉技术，但大疆过去5年的“造车”之路堪称曲折。它几乎尝试了所有主流路径：投资过国外的超级跑车公司，合资成立过自动驾驶公司，做车企的智能驾驶一级供应商，也卖激光雷达 …… 虽然它还没有制造整车，但不少人认为它应该做。
“如果大疆这次没转型成功，它就没落了，它就一辈子卡在那，而且会逐渐走下坡路。企业就是这样，愿赌服输。IBM一夜之间就没落了，诺基亚也一样。”一位熟悉大疆的汽车行业人士对36氪表达了忧虑。
过去两三年间，大疆的员工经历了很多次组织架构调整，“搞得大家心态都有点崩溃，又要应付项目，又要应付人事，”一位大疆离职员工对36氪说，2019年前后，邮箱里每隔几个月就会收到一封汪滔写的全员公开信，包含很多“自我反思”，比如，反思过去因为不信任同事而增加了很多不必要的成本。“2018年之前他很少这么做，因为公司顺风顺水。”这位离职员工对36氪说。
大疆造车，是一场关于如何离开舒适区的故事。

文章插图
舒适圈之外：智能驾驶“难交朋友”36氪了解到，2016年时，汪滔就想做Level 4级自动驾驶出租车（Robotaxi）。当年这个赛道非常火热，还没有遭受后来的实际挫折而饱受质疑。当时Waymo刚从Google独立出来做Robotaxi，百度美研的一批员工刚刚离职，准备创立小马智行、Roadstar.ai、文远知行等Robotaxi公司。
汪滔虽然是硬件大佬，但做Robotaxi是“攀登人工智能的珠峰”，需要很强的AI和算法人才，但汪滔当时并没找到合适的人帮他带队。
此前在无人机地盘上，大疆一直都不担心招人，因为全球有数百个无人机厂商都是它的手下败将，大疆的offer就是最好的offer。多位大疆离职员工告诉36氪，汪滔觉得“优秀的人都会来我这里，不来的人，都是不优秀的”，“我的产品就是牛逼，你不买一定是你的问题”。
但进入自动驾驶行业，巨头林立，人才稀缺，业界“大牛”要么自己成立公司，要么被巨头抢走。更何况，36氪从大疆的猎头公司和几位离职人士了解到，大疆很少给新人期权股票，也没有公布上市计划。这都可能导致大疆的对高级人才吸引力骤减。
Robotaxi组队失败，汪滔只好退而求其次，在2016年底开始考虑研发面向车企客户的Level2-Level4级智能驾驶解决方案，让港科大的学弟沈劭劼带队——沈劭劼是大疆首席机器人专家，也是港科大电子与计算机工程系助理教授——成立了“神秘项目”大疆车载。
沈劭劼并不完美，但对大疆来说也许已经是最好的选择。了解大疆的消息人士告诉36氪，沈劭劼欠缺工程化经验，而且没有“all in”大疆、需要分配时间精力在港科大做学术。但另一方面，人工智能与无人机的圈子大多称赞沈劭劼为“学术楷模”，其所在的港科大电子工程与计算机系每年也要给大疆输送大量硕博人才，且沈劭劼与汪滔相识10年，是少数能与汪滔相处融洽、互相信任的人。
36氪从消息人士了解到，大疆此前在无人机和手持影像产品用过的“低价走量”竞争策略，也被应用在智能驾驶业务上：
为了“走量”，大疆车载智能驾驶解决方案选配的毫米波雷达在2019年前后基本上是以成本价、甚至低于成本价给车企客户使用。为了降成本，最近半年内，大疆车载撤掉了原本的毫米波雷达产线，转交代工厂生产。而毫米波雷达的芯片采购，也开始从德州仪器和英飞凌等国外供应商，转换到国产品牌，“性能会低一些，但本地售后服务也更好”。目前，宝能汽车观致7就在使用大疆的前向多功能毫米波雷达。
同样为了降成本、降功耗，大疆把智能驾驶域控制器的算力也降至20 Tops（可升级至100 Tops以上），这意味着售价15万以下的车型也用得起。这跟华为的策略形成了分野：华为给北汽极狐阿尔法S提供的中央超算平台算力高达400Tops和800Tops，整车售价也超过38.89万。
“华为不想做便宜的，这样才能把手机的利润缺口补上。但大疆更像是倡导‘科技平权’的那种公司，要做得便宜，让更多的人能用上。”一位自动驾驶高管对36氪提到。
“低成本”对车企有致命吸引力。而且，36氪走访时，大疆车载的“软硬件全栈研发能力”、大疆在无人机上证明过的“量产能力”，都得到很多自动驾驶资深人士的认可。他们认为，大疆如果融合这三种能力，足够“秒杀”大多数同行。