离职|大疆造车疑云丨深氪Lite( 五 ) 无人机|自动驾驶|智能驾驶|r

其实汪滔早在2016年就想造整车了。当时蔚来也不过刚成立两年，此刻入局不晚，而且，跟李斌、何小鹏、李想这样的互联网人不一样，汪滔才是真正的“硬件大佬”——2016年的大疆已经自主研发了无人机的电池管理系统、动力驱动系统，搭起了芯片团队，积累了多年工程化经验——但汪滔没有直接造车，而是决定先投资一家跑车公司。
“新造车企业都是被资本养大的，对融资特别习惯，甚至拥抱，”一位了解汪滔的人士对36氪表示，“但汪滔不一样，他最开始是用自己家里的钱和朋友（后来成为大疆股东）投的钱，做两个飞机，卖两个飞机，赚了钱，再做下一个飞机，否则没材料费。他不喜欢资本运作，不是个赌徒，从来没有公布什么上市计划。”
对于汽车新人，造跑车很好的“试水”办法，因为不需要耗巨资、建产线。特斯拉和蔚来的造车之路也都是从跑车Roadster和EP9开始，积累造车经验、拔高品牌形象之后，才推出量产车。
找了一圈之后，汪滔看上了一家瑞典的超级跑车公司柯尼塞格（Koenigsegg）。这个品牌在国内名声不大、路上很难见到，但平均售价高达一两百万欧元，性能不亚于法拉利、保时捷、布加迪等一众顶级超跑，其旗下混动超跑Regera就曾在2019年9月创造过 0–400km/h–0 仅 31.49 秒的最新世界记录。
大疆很吸引柯尼塞格的一点是：大疆可以用自己在深圳的碳纤维工厂帮助柯尼塞格造车身、制作零部件，并提供一系列电子件和车机软件，帮助其降低成本、提升产能——柯尼塞格当时一年产能不过十几台，由于手工打造、成本昂贵。于是，大疆在2017年底投资2000万美元，获得柯尼塞格14.89%股份，时任大疆首席科学家的吴迪开始在柯尼塞格担任董事。
这个思路是有可行性的，李书福也打了同样的算盘：2017年，吉利看上了法拉利、保时捷齐名的顶级英国跑车公司莲花（Lotus），注资5100万英镑（约4.6亿人民币）。但不一样的是，吉利是控股、而非参股Lotus；而且，花了3年时间后已经有明确成果——去年已经开始量产交付莲花第一款纯电超跑Evija，全球限量130台很快就被抢购一空，其纯电SUV Lambda也计划明年投产。
但大疆没有吉利这般幸运和步步为营，柯尼塞格并未成功帮助大疆造车。
36氪了解到，双方在实际合作中，并未产生足够的“羁绊”，虽然在投资时制定了新能源汽车的造车计划，但后来合作过程中却发生过摩擦，没有按计划推动合作。
2018年春夏之交，大疆的多位员工正在参与柯尼塞格的研发项目，开发车机的多媒体功能，但活儿还没干完，这个合作项目就被砍掉，不了了之。基层员工至今都不知道双方闹掰的缘由，半年后才从港交所的一封公告上，得知大疆“可能”已经不是柯尼塞格的股东——
2019年1月，柯尼塞格宣布拿到NEVS的1.5亿欧元投资，出让20%股权，并与NEVS组建合资公司生产新能源汽车。而NEVS的控股股东则是恒大集团旗下恒大健康。这笔投资的前提是大疆不行使优先购买权或完全退出。36氪向大疆官方询问了现有股份情况，对方表示“没有更多信息可以提供”。
但可以确定的是，恒大创始人许家印在2019年11月高调宣布造车之后，次年3月，恒大就与柯尼塞格对外发布了首款合作产品——新能源超跑Gemera，全球限量300台，起售价170亿美元，是世界首款Mega-GT车型。而消息人士告诉36氪，这款车本来是大疆与柯尼塞格“合作造车计划”中的一部分。
先人一步、奔着“战略协同”而去的大疆，最终没有通过这笔投资造出一台车。
然后，时间就到了2021年，新造车行业经历了蔚来“九死一生”、从低谷到高光的跌宕过程，“自己造车”这个方案又摆在了很多大佬案头。
投资人建议大疆造车的逻辑是：大疆擅长做To C产品，是家喻户晓的品牌，尤其过去8年在欧美市场赚足了人气，印着“DJI”logo的智能电动车如果出海，先期销售很可能超过让老外陌生的“蔚小理”。
但知情人士告诉36氪，大疆不是上市企业，认为自己不需要通过“造车”炒高市值。汪滔对品牌的想法也跟其他人很不一样——小米长于运营“米粉”，蔚来更是在数年间就把品牌做到了BBA定价区间——汪滔觉得大疆的核心价值不是品牌，而是技术，他不会用这个品牌到处拓展品类，更多是从技术的衍生性去拓展业务。
内里，“去造车”更紧迫的一个动力是，眼下大多数智能驾驶供应商与车企之间的合作，都只是过渡性、互相利用的关系。很多车企最终可能抛弃供应商、自研自动驾驶算法，掌握算法迭代和OTA升级的主导权。那时，大疆可能会被迫造车，形成自己的闭环。