2004 年起我引进动车组行 业引进关键技术 ， 用 8 年时间走完了发达国家几十年的发展 道路 ， 比如日本用了 30 年才将列 。

8、车时速从 210 公里提升到 300 公里 ， 证明了引进消化吸收再创新能够迅速提高行业科 技水平 。
“集成创新” 是利用各种信息技术、 管理技术与工具等 ，对各个创新要素和创新内容进行选择、集成和优化 ， 形成优 势互补的有机整体的动态创新过程 。
对于原始性技术创新与 重大发明专利都较稀缺的我国及我国企业来说 ， 集成创新显 得尤为重要 。
集成创新是企业保持核心竞争力的关键所在 ，也成为企业技术跨越的突破口 。
例如南车四方股份在广州地 铁 4 号线直线电机地铁车辆的过程中 ， 与相关领域技术领先 的多家国外公司展开技术合作 ， 将世界上最先进的车体技 术、直线电机技术、转向架技术和制动技术进行有效融合 ，最终制造出世界 。

9、上首批大中运量的直线电机地铁车辆 。
2005 年底车辆在广州地铁 4 号线投入运营 ， 中国由此成为世界上 掌握直线电机地铁车辆制造技术的第三个国家 。
3.1.2 原始创新是技术创新的必经之路 原始创新活动主要集中在基础科学和前沿技术领域 ， 原 始创新是为未来发展奠定坚实基础的创新 ， 其本质属性是原 创性和第一性 。
原始创新具有投入大、风险高、见效慢的特 点 ， 目前我国原始创新不足 ， 城市轨道交通行业相关企业主 要长于应用技术的开发而短于科技储备 。
如城轨装备制造领 域的低地板有轨电车、中低速磁浮列车、单轨列车等以及其 相应的关键核心部件（如牵引传动系统、网络系统、制动系 统等）缺乏技术储备 ， 某些基础性的核心技 。

10、术还需要依靠外 方 。
当通过技术引进发展到一定的技术阶段后 ， 就不能再靠 技术引进来提升技术水平 ， 作为技术转让方也不可能将核心 关键技术拱手相让 ， 这时企业就应该转变技术发展的路径和 模式 ， 转而依靠自主的原始创新 。
创新是一个国家兴旺发达 的不竭动力 ， 依靠自主的原始创新也是一个行业兴旺发达的2008实10不竭动力 。
国内某些厂家在这一方面已经走在了前列并产生 了明显的示范效应 ，如南车株洲所旗下南车时代电气于 年通过资本运作与技术创新 ， 研制成功 IGBT 芯片技术 ，现了 IGBT 芯片技术的自主掌握 ， 并于去年起开始进行试生 产 。
截至目前 ， 该公司高压 IGBT 产品已累计批量销售达 万只 。
正式改变我国在 。

11、大功率电力电子器件关键技术长期依 赖进口的局面 。
要想作为行业的引领者 ， 就必须站在技术的制高点 。
行 业内的各企业可以针对各自的特点有选择的研发出差异化 的产品作为技术储备 ， 同时也要研发出多元化的产品以适应 市场需求 。
3.1.3 建立与国际接轨的标准体系行业标准是技术创新软实力 ， 也是技术创新成果的提炼 和升华 ， 是行业智慧的结晶 ， 也是行业综合实力和水平的体 现 。
城市轨道交通行业各企业要想保持强大国内外市场竞争 力 ， 必须拥有国际普遍认可的行业标准 。
城市轨道交通装备 制造行业在国内外拥有广阔市场空间 ， 打开国际市场是企业 的重要目标 。
在国际市场上欧洲、美国、日本都有各自的行 业标准 ， 并以各自的标准作为进入 。

12、该国市场的准入门槛 。
我国的城市轨道交通行业在这些年来在技术开发过程 的有益积累逐步形了行业标准 ， 但是有些标准没有与国际标 准接轨 ， 只有将中国的城市轨道交通行业标准与世界广泛认 可的标准接轨 ， 这样我们国内城市轨道交通行业内的企业才 能走出国门 ， 在国际市场上做大做强 。
建立与国际接轨的标准体系是提高行业竞争力的重要 技术支撑 ， 是推动行业技术进步和企业发展的重要保障 ， 是 促进城轨装备国际贸易与交流的有效措施 是规范城轨市场 经济秩序的重要技术依据 。
3.1.4 推广认证制度 目前我国城市轨道交通行业的法律法规、标准体系、认 证制度还不完善 ， 而发达国家经过几十年的发展已经建立起 一整套完整的安全认证体系 ，。

【我国|我国城市轨道交通行业技术创新路径的思考】13、既有法律的保证、政府有关职 能部门的支持 ， 又得到各参与企业的响应 ， 更有独立于有关 利益相关方的第三方独立机构进行独立的安全认证 。
因此 ，借鉴国外城市轨道建设和管理的成熟经验 ， 建立中国城市轨 道技术装备认证制度 ， 对促进城市轨道技术装备国产化、保 证运营安全、提高运营效率具有重要意义 。

稿源：(未知)

【傻大方】网址：/a/2021/0815/0023727623.html

标题：我国|我国城市轨道交通行业技术创新路径的思考( 二 )