当氧传感器的传感陶瓷管温度达到350时 ， 即具有固态电解质的特性 。
正是利用这一特性 ， 将氧气的浓度差转化成电势差 ， 从而形成电信号输出 。
若混合气体偏浓 ， 则陶瓷管内、外氧离子浓度差较高 ， 电势差偏高 ， 大量的氧离子从内侧移到外侧 ， 输出电压较高（接近800mV）；若混合气偏稀 ， 则陶瓷管内、外氧离子浓度差较低 ， 电势差较低 ， 仅有少量的氧离子从内侧移动到外侧 ， 输出电压较低（接近100mV） 。
爱好者博墅GAy S1XN,l.氧传感器安装在排气歧管上 ， 在三元催化器的入 。

30、口处 ， 它持续地向计算机传递排气中的氧含量 ， 计算机根据其电压信号进行分析 ， 再调整燃油喷射时间 。
爱好者博墅P.hWo*m(CA;
?计算机通过双继电器来控制氧传感器的加热电阻 ， 来掌握氧传感器的温度 。
氧传感器开始工作的温度为120 ， 其内部加热电阻可以在15s后达到正常工作所需的温度350 。
对于高于800的排气温度 ， 氧传感器的控制将中断 。
+Ul)wP10当发动机内部温度较低或处于高负荷运转时 ， 电喷系统会处于“开环”状态 ， 就是说计算机不考虑氧传感器发出的信号 。
有氧传感器的系统不能使用含铅汽油 ， 汽油中的铅会使其中毒而失去作用 ， 从而造成三元催化器的损坏 。
F 1S1A#UH)QH3F0LSF型氧传感器又称作平板 。

31、型氧传感器 。
LSF型的活性陶瓷体为板状 ， 大部分在陶瓷支承体内 ， 有双层保护套管 ， 具有更强的抗化学腐蚀和更大的抗机械应力的能力 。
其特点是缩短了闭环控制的启动时间；具有稳定的控制性能；降低了加热频率；尺寸更小 ， 重量更轻；绝缘性能更好 。
表2.2 碳罐电磁阀的特性参数爱好者博墅sEiu.wd/ln项目特性参数200mbar压差时额定流量2或3m/h阀门密封性4.85V 维持0.1秒2、最小故障：对地短路 。
信号电压0.15V 维持0.1秒检修步骤：1、接上诊断仪及转接器 ， 将点火开关置于“ON” 。
2、观察数据流“冷却液温度”项 ， 是否与发动机温度相当（具体数值与当时发动机温度有关） 。
如果是到步骤3 ， 否到步 。

32、骤5 。
图3.1 节气门位置传感器电路图3、缓慢地踩下油门到全开位置 ， 观察其数值是否随节气门开度增大而增大至90%左右（具体数值与车型有异） 。
如果是到步骤4 ， 否到步骤5 。
4、重复步骤3 ， 观察其数值在变化的过程中是否存在跃变 。
如果是更换传感器 ， 否更换ECU 。
5、拨下线束上节气门位置传感器的接头 ， 用万用表检查该接头A#和B#针脚间的电压值是否为5V左右 。
如果否到步骤6 ， 是更换传感器 。
6、检查ECU的32#、17#、16#针脚分别与传感器接头A#、B#、C#针脚之间线路是否断路或对电源或对地短路 。
如果是修理或更换线束 ， 否更换ECU 。
3.2状态故障类的故障码检修重要提示：1、检查传感器/执行器本身的特性 。

33、 。
2、信号发生附件的物理特性 。
例如：发动机冷却液温度传感器信号不合理故障故障产生条件：发动机冷却液温度传感器信号电压指示发动机冷却液温度（计算参考值-20）注意：故障替换值为转速与进气充量的函数 。
1、接上诊断仪及转接器 ， 将点火开关置于“ON” 。
2、观察数据流“冷却液温度”项 ， 是否与发动机温度相当（具体数值与当时发动机温度有关） 。
如果是到步骤4 ， 否到步骤3 。
图3.2 冷却液温度传感器电路图3、拨下线束接头 ， 用万用表检查传感器两针脚的电阻值是否与其温度相称 。
如果是到步骤4 ， 否更换传感器 。
4、起动发动机 ， 怠速运转 。
观察其数值变化 ， 此时显示数值应该随着发动机冷却液温度的升高而增大 。
如果否更换传感 。

34、器 。
如果此时故障码能够清除 ， 说明故障可能是偶发故障 ， 重点检查线束接头是否接触不良；如果故障码不能清除 ， 说明ECU内部可能存在故障 ， 更换ECU进一步测试 。
3.3常见故障及维修1.发动机不能起动发动机不能启动且无着火征兆 ， 一般是由于燃油没有喷射引起的 ， 其原因主要有以下几点：1、转速信号系统故障发动机转速和曲轴位置传感器在发动机工作时检测其转速信号、提供曲轴位置信号 ， 并作为控制系统进行各项控制的主要依据和基础 。
如果传感器或其线路出现故障 ， 电控单元不能接收到速度信号和曲轴位置信号 ， 就无法正确地控制燃油喷射和点火正时 ， 就会出现喷油器不动作 ， 火花塞不跳火的现象 。

稿源：(未知)

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标题：标致|标致307电子燃油喷射系统的故障诊断与检修毕业论文( 六 )